第一章　美国供应链管理的演进

第一节　美国物流业的发展历程

一、美国物流业总体发展概况

2006年，美国物流总成本占GDP比重为9.7％。2006-2015年十年间，美国物流总成本占GDP比重呈现小幅波动的趋势，于2007年升至9.9％，随后下降到2009年的7.8％，之后一直保持在8.5％左右。2006-2015年，美国物流总成本占GDP的比重如图3-1-1所示。

根据美国供应链管理专业协会（CSCMP）第27次美国物流年报，2006—2015年十年间，美国总商业库存水平居高不下，且主要呈上升趋势。2008年，美国总商业库存升至约2.2万亿美元，随后于2009年降至1.9万亿美元。2015年美国总商业库存（农业、采矿业、建筑业、服务业、制造业、批发业以及零售业）高达2.5万亿美元。2006-2015年美国总商业库存如图3-1-2所示。

2008年，美国商业物流总成本为1.2万亿美元，随后于2009年降至十年间最低水平，为1万亿美元，并于2015年升至十年间最高水平，达到1.4万亿美元。2006-2015年美国商业物流总成本如图3-1-3所示。

二、美国物流主要行业发展概况

（一）公路货运业

汽车运输是美国规模最大的运输方式，2015年实现收益5830亿美元。根据美国货车运输协会（American Trucking Associations）的消息，全美汽车运输业雇员超过700万人。营运业务开支，包括零担运输（less-than-truckload）和整车运输（full truckload），占到行业总支出的59％。整车运输子业务可以细分为干货运输、温控（或冷藏）运输、平板车运输、散装运输、罐装运输、短驳联运以及使用其他专业设备进行运输。

对于汽车运输承运人及其客户来说，2015年的主要特点就是运力过剩，这使得运价在连续多年增长之后出现下跌。在2015年年初，运价开始出现疲软，随着时间推移运价迅速下跌。大部分承运人通过提高运营效率和减少订单，来应对物流环境的恶化。运价骤降并不是汽车运输公司面临的唯一困境，随着劳动力市场的紧缩，规则制度更加严格，招聘和保有卡车司机变得越来越困难并且价格不菲，货车运输的职业也失去了吸引力。

（二）铁路货运业

美国拥有世界上最庞大的货运铁路运输系统，总长达140000英里（约225308km），2015年账面收入超过了800亿美元。根据美国铁路协会（Association of American Railroads，AAR）的数据，全美范围内，铁路雇员达18.5万人。该行业高度集中，AAR的统计表明，七条I级铁路（class I railroad）创造了95％的收入。跟其高速公路及航空系统的同行不一样，货运铁路公司不仅要负责维护其所经营的铁路网，还要进行资产运营。

煤炭和原油的铁路运量大幅下滑，宏观经济疲软，加上联合运输增长停顿，这导致2015年整体铁路货运量下降2.5％，与2014年4.5％的增量形成鲜明对比。

AAR的数据显示，因为“廉价”的天然气和环保法规造成美国煤炭需求下降，煤炭的铁路运量在2014-2015年间下降了14％。在此前货运量已连续四年平均每年稳定下滑3％的基础上，2015年煤炭运量下降速率大幅加快。很显然，煤炭已失去了其重要性。根据美国能源信息署（Energy Information Administration，EIA）的数据，燃煤发电的比重已从2000年的56％跌至2015年的33％。事实上，得益于水力压裂法的应用，天然气于2015年首次超过煤炭成为发电的主要燃料。《清洁电力计划》（Clean Power Plan）的颁布使现有法规发生改变，与此同时，大众舆论也支持寻找替代燃料，这更加剧了煤炭使用的下降。

2015年，能源市场发生多个变化——尤其以发现储量丰富的低成本天然气和很多公共设施煤改气这两件事影响最大——从根本上改变了美国铁路运输的商品种类。对于美国铁路来说，煤炭运量下跌可能是其自1980年《斯塔格斯铁路法》（Staggers Act）颁布以来遭遇的最大的结构性变化。该法令部分解除了对美国铁路的管制。能源市场动态也导致通过铁路的原油运量减少，对支持额外新的良好发展的商品产生了甚至更大的影响。好消息是：铁路在显著增加的多式联运中占有一席之地，而且卡车货运的联运潜在转化率依然强劲。铁路效率直接有助于节省燃油，从而降低成本，减少排放，这不仅有利于供应链，也有利于整体经济。为吸引更多的此类型运输，铁路继续专注于新方法，以提高效率和可靠性，通过其联运通道的额外转换，将继续发挥以上优势。此外，多亏私营铁路的大量投资，国家铁路网的状况非常不错。政府（主要是州和地方一级的政府）需要下达许可来支持及促进多式联运和其他部门持续增长所需的投资。一流的基础设施，再加上内在的环境优势和经济优势，铁路交通成为铁路客户和政策制定者的最佳选择。

联合运输当时是铁路行业收入增长的稳定来源，在2015年却遭遇了瓶颈。燃油附加费和公路货运的基础费率双双下降，许多托运人可能选择通过卡车而非铁路来运输货物。然而，如果能够消除货运行业的运力过剩，解决西海岸的港口问题，并且持续投资铁路基础设施，以改善联运服务，2015年的小难题或可得到解决。

总体而言，与公路交通相比，铁路交通有许多与生俱来的好处，比如对环境的影响更小，燃料效率更高，而且是由其使用者负责维护。随着铁路网不断完善，铁路覆盖面增大，托运人或可受益更多。

（三）水路航运业

港口水运基本上以国际业务为主：在进出美国的国际远洋运输上，美国的承运人占据很大份额，然而，在美国内河水运上，例如沿密西西比河而下的散装货物运输，仅占美国商业物流成本中相当小的份额。美国的水运在2015年的货运周转总值为476亿美元。从广义上讲，货物通常以集装或散装的方式运输（不论干湿），集装箱货物主要为制成品，而散装货物则主要为原材料，如石油、液化天然气、煤炭、矿石或谷物。

集装箱运输运力过剩明显，为美国承运人创造了一个运费有利的环境。根据Alphaliner公司的数据，2015年，集装箱船增加了8.5％的TEU容量，而集装箱运费则在2016年4月达到了历史新低：根据上海航运交易所（Shanghai Shipping Exchange）的数据，东向运费2015年已遭压低，此时更是触底至753美元/FEU。与此同时，进入美国的入境集装箱货运量有温和增长。这种动态很可能会进一步推动产业整合。阿拉伯联合国家轮船公司（United Arab Shipping Company，UASC）与赫伯罗特公司（Hapag Lloyd）、韩进海运（Hanjin）和现代汽车株式会社（Hyundai）的潜在合并可能会增加过往交易产生的中断。2015年，马士基（Maersk）和地中海航运（Mediterranean Shipping Company，MSC）组成了2M联盟。2016年两个新超级联盟诞生，即THE和海洋联盟（Ocean alliances）。这些协定会导致船舶共享协议发生调整，而这可能会显著影响依赖于跨太平洋服务的美国承运人和进口商。

蔓延开来的运力过剩正在削低干散货部门的运费。据彭博新闻社报道，尽管大宗商品水运需求下降，自2015年12月以来，干散货运输船的总载重量已经增加了超过280万t，因此这一切就不会令人感到惊讶。波罗的海干散货指数（baltic dry index）在2015年8月达到1222的高点之后，连续六个月下降，并于2016年2月跌至最低点290。

与集装箱货物和干散货物运费面临的境况相反，因为运输能力的增长更为温和，液体散货的运费变化不大。然而，2016年运输能力的增长速度还是高于需求。

（四）航空运输业

美国企业，特别是高附加值产业，其投入和产出中相当大的份额都是通过国际空运来进出口的，这使得航空货运成为供应链中的关键环节。（另一方面，对承运人来说，严格意义上的国内航空货运，不论是规模还是重要性都微不足道）。

2015年，美国承运人相关的航空运输量（国内空运和进出口）价值超过670亿美元。波音公司（Boeing）的报告指出，按照收入吨公里（revenue ton-kilometer）来计算，亚洲的航空公司占据了全球市场份额36％，与之相比，北美为25％，欧洲为21％。装货的空间有两种来源：一是来自货运航空公司，它们可提供整架飞机来运货；二是来自客运航空公司，它们可提供客机的货舱。

因为经济的不确定性，对航空货运服务的需求依然低迷，而与此同时，货运和客运航空公司正纷纷转向启用宽体飞机，这使得本已运力过剩的境况雪上加霜。因此，理所当然地，运价一再被压缩：从上海到洛杉矶的德鲁里空运指数（Drewry air freight index）在2015年1月至2016年2月间下跌了37％。