第一章 引言
第一节 研究背景
一 以城市群为地域单元发展区域经济上升为国家级战略
2013年以来，伴随“丝绸之路经济带”（2013年9月）、“海上丝绸之路”（2013年10月）、“京津冀一体化”（2014年2月）、“长江经济带”（2014年3月）等国家级战略构想的相继提出，2015年4月7日，国务院批准实施《长江中游城市群发展规划（2014—2020）》，以城市群为主导的“区域一体化与协同发展”将成为“十三五”期间中国区域经济发展的重点。城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，由不同规模、等级、职能的城镇在地域分布中组成的城市群已经成为中国经济发展格局中最具活力和潜力的经济区域，是未来中国参与国内外经济竞争的主体地域单元。[1]2014年3月我国颁布的《国家新型城镇化规划（2014—2020）》中明确指出，中国新型城镇化应“以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展”，推动城镇化发展由速度扩张向质量提升“转型”，特别是要“增强城市群内部中小城市的人口、经济集聚能力，引导人口和产业由特大城市主城区向周边和其他城镇疏散转移”，“深化城市群内部城市间分工协作与功能互补，加快一体化发展”，通过“加强中小城市和小城镇与交通干线、交通枢纽城市的连接”，实现综合交通运输体系对新型城镇化的支撑作用。
“十三五”时期，中国区域发展将依托不同等级和规模的城市群，由东向西，由沿海向内地，沿大江、大河和陆路交通干线展开布局，旨在更好地实现地区间交通贯通、生产要素的流动和互补、产业的转移衔接和优化升级以及市场的整合统一，融通国内、国际两个市场的新型城镇集聚发展态势。
二 旅游空间组织形式从“点线旅游”到“板块旅游”转变
2009年底，国家颁布《国务院关于加快发展旅游业的意见》，明确指出要把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业，标志着中国旅游业正在融入国家战略体系，进入新一轮的快速发展时期。经过30余年的快速发展，我国旅游活动组织形式发生了重要转变，一是旅行社在旅游活动组织中完成从绝对主体到相对主体地位的转变。旅游活动的开展已经从单一依托旅行社开展的团队式“点线旅游”，发展为依托在线旅游服务商、游客自组织等多样化的深度“板块旅游”。二是旅行社推出的团队游产品市场定位的转变。由以入境旅游为主的长线、多点的跨区域观光游产品向国内游市场为主的特定区域内的短程、纵深休闲度假产品转变。本研究通过对入境游客游览一地之后向另一地转移、分流的流向和流量情况进行分析[2]（图1—1），箭头方向表示流向，数字表示流量占统计数的百分比，其中北京、上海、广州三大口岸城市是入境流量的密集区和中转区，三者之间的游客对流量远高于其他城市，居于绝对的旅游中心地位；对包含两个省份及以上的城市群[3]入境游客扩散情况初步分析后，得出入境游客流量具有“向中心性”和城市群内部扩散的特征，且不同城市群之间、城市群内部存在显著差异，开展以城市群为单位的“板块旅游”的细致研究非常有必要。
在入境旅游者游览城市数量方面，国家旅游局、国家统计局2012年的调查和统计显示，单次入境旅游板块旅游特征明显，但整体的时间跨度和线路跨度较长，仍旧处于“节点—游线”的扩散模式，区域旅游网络有待进一步构建。在游览天数方面，入境过夜外国游客游览天数1—7天的占76.4%，8—15天以上的占23.7%；在游览城市数量方面，游览1—3座城市的旅游者比例最高，合计占89.4%；4—6座城市的占8.3%，7座及以上城市的占2.3%（图1—2）。
图1—1 入境游客在含两个及以上省（市）的城市群内部扩散情况
资料来源：《旅游抽样调查资料2012》。
图1—2 2011年入境游客游览城市座数所占比重
资料来源：《旅游抽样调查资料2012》。
在国内旅游方面，以2012年中国旅行社集团十强、5A级旅行社中的中国旅行社、中国国际旅行社、中国康辉旅行社的“国内参团”旅游产品设计为例，它们首先是将国内旅游区域分为华北、东北、华东、华中、华南、西南、西北七大区域，然后在各个区域中围绕某一个或几个热点、核心旅游城市或景区设计旅游线路（产品）推向市场。例如发展较为成熟的“华东五市五日游”线路，是典型的以“城市群”为载体开展的“板块旅游”类型，已成为我国国内游、入境游的热点旅游线路。
点线旅游和板块旅游在旅游生产力的组织方式、运行方式和运行效益方面[4]存在本质差别，前者以旅游要素分散、跨区域串联的形式完成旅游生产和消费过程，后者则将上述过程集中于特定区域完成。从点线旅游向板块旅游的转变是我国旅游业日趋成熟的标志之一，是我国旅游业发展的必然趋势。板块旅游的开展必须依托特定的区域，以内部分工协作的形式形成独立的旅游经济场域，这对提升场域可达性、优化区内产品布局、提升旅游产品和服务品质提出了更高要求，需要对不同城市群的旅游场能水平、成因、机理进行测度、分析以优化区域旅游业的发展。
三 旅游空间活动场所由“城市”向“城市群”转变
城市具有旅游目的地和客源地的双重属性，是旅游活动开展的主要场所，纽约、巴黎、东京等大都市既是国际政治、经济、文化中心，也是国际旅游活动中心。以北京为例，从2011年开始北京市旅游总收入突破3000亿元人民币，2013年旅游总收入达到3693.2亿元，占当年京津冀城市群旅游总收入的53%，旅游中心性特征显著。由于中心城市旅游空间、资源和设施的有限性，外来游客的瞬时涌入使得城市基础设施、旅游接待设施、生态环境超负荷运转，引发外来旅游者和本地居民之间矛盾的同时，也降低了游客的旅游体验质量，游客的空间分流是中心城市旅游向周边城市拓展形成城市群旅游的初始动力之一。
旅游业在经历了景点之争、线路之争和城市之争三个阶段后，目前已进入区域性竞争阶段[5]。2006年，中国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中首次提出将“城市群”作为推进城镇化的主体形态；在2014年出台的国家新型城镇化规划中明确提出要“加强中小城市和小城镇与交通干线、交通枢纽城市的连接”，按照“以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展”的要求，以大带小、把大中城市和小城镇连接起来共同发展，构建以区域为单位的低冲击开发模式，发展生态城市集群[6]，实现大城市升级，二、三线城市“城市化”，小城市“城镇化”，其中由高铁、城轨连接的中小城市定位为旅游城市、服务城市或者硅谷式的高新技术基地，这些城市以特色取胜，而不是以规模和基建取胜[7]。
通过对上述城镇化政策的解读可知，城镇化水平、国民可自由支配收入和城际交通可达性的提高延长了居民出游半径，中心城市与周边城市间的“旅游对流”活动频繁，“城市群”成为旅游业发展新的空间载体。以区域旅游核心城市为增长极，通过扩大辐射能力和牵引空间形成“核心—边缘”结构的都市旅游圈，进而通过培育区域次级旅游城市形成多中心、网络化的旅游城市群，从“集聚式”的城市旅游走向“扩散式”的城市群旅游，实现区域旅游经济发展水平的动态均衡是我国旅游业发展的必然。
四 国内旅游的“本地市场效应”突出
根据国家统计局2014年发布的《2013年国民经济和社会发展统计公报》，2013年中国三大产业比例分别为10：43.9：46.1，第三产业（服务业）产值和GDP占比首次超过第二产业，产业结构调整取得历史性突破。旅游业是现代服务业的龙头产业和国民经济的战略性支柱产业，具有生产性和生活性服务业的双重属性。2009年起我国出境旅游人数首次超过入境旅游人数，至2014年上半年，入境旅游外汇收入达230亿美元，出境旅游花费超过700亿美元，贸易逆差470亿美元，中国已成为世界上旅游服务贸易逆差最大的国家。因此，旅游业在改革开放之初定位的出口创汇功能逐渐隐退，旅游、休闲活动已成为居民社会生活的重要组成，旅游业正回归以服务本国游客为主体的国际旅游业常态发展模式。
在国际贸易理论中，本地市场效应（Home Market Effects）指在一个存在报酬递增和贸易成本的世界中，那些拥有相对较大国内市场需求的国家将成为净出口国[8]。该理论应用于旅游业，指一国国内旅游需求的旺盛将导致入境旅游需求的增多，符合国际旅游业的发展规律。2012年我国国内旅游人数和国内旅游收入分别为29.57亿人次和22706亿元，比上年分别增长12.0%和17.6%[9]，1991年至2012年间，我国国内旅游收入占旅游总收入比例均达到50%以上，且呈连年递增趋势，至2012年已达到88.35%（图1—3）。
图1—3 1991—2012年国内旅游收入
资料来源：《历年中国旅游统计年鉴》、《中国旅游统计公报》。
2013年2月，国务院办公厅正式发布《国民旅游休闲纲要（2013—2020）》，旨在通过保障国民旅游休闲时间、改善国民旅游休闲环境、推进国民旅游休闲基础设施建设、加强国民旅游休闲产品开发与活动组织、完善国民旅游休闲公共服务、提升国民旅游休闲服务质量六项措施，刺激国内旅游消费、保障国民休闲需求。在此纲要导引下，中小尺度出游半径的邻近省际游、省内游、环城游将成为区域旅游的主体，“就近旅游”时代已经来临。
以山东省为例，2005—2012年，山东省国内旅游者中本省客源比例最高，一直保持在45%—48%[10]，即“山东人游山东”是山东省国内旅游的主体，受出游距离衰减规律（distance-decay regularity）影响，国内旅游的本地市场效应明显。2007年7月，涵盖济南、青岛、烟台、淄博、威海、潍坊、东营、日照8个设区城市的《山东半岛城市群总体规划（2006—2020年）》正式公布实施；国务院又分别于2009年和2011年批准了《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》和《山东半岛蓝色经济区发展规划》两个国家级战略规划；2013年8月28日，山东省政府同时发布了《西部经济隆起带规划》和《省会城市群经济圈发展规划》。依据上述规划，山东省已形成依托上述区域的以“东部率先发展、中部融合对接、西部加快隆起”的“板块式”经济发展格局，这些区域将成为山东省未来旅游业发展的空间载体。
五 旅游交通需求与陆路交通网络的协同发展
1.旅游交通花费在国内旅游支出中占比最大
2012年中国城镇居民和农村居民人均每次旅游花费分别为915元/人次和493元/人次，同比分别增长4.5%和4.1%，其中，旅游交通支出占出行总花费的1/3左右，在各项花费中比重最大（图1—4）。将2012年度国内旅游花费情况分别按照“出游半径”和“外出旅游目的”进行划分，外地游主要花费为交通，占37.5%；本地游主要花费为餐饮，占30.5%，交通花费占25.7%，居第二位（表1—1）；相似的，在以出游目的划分的花费构成中，交通支出在不同类型的出游目的中仍居首位，其中，以“商务出差”为出游目的的交通费用比重为42%，远高于其他出游目的（表1—2）。
图1—4 城镇居民和农村居民人均每次出游的花费构成
资料来源：《国内旅游抽样调查资料2012》。
表1—1 2012年度按出游半径划分的散客旅游花费构成
表1—2 2012年度按外出旅游目的划分的散客旅游花费构成
2.散客游、自助游比例增加
从1992年开始中国旅游客源结构中散客与团队游客首次平分市场份额，至2012年全国国内旅游人数为29.57亿人次，其中经旅行社组团出游和散客出游比例分别为3.1%和96.7%，散客旅游比例已达到发达国家水平，是当前旅游活动的主体组织形式。随着互联网的普及、在线旅行服务的便利和带薪休假制度的完善，散客的绝对数和比重将逐年增加，旅游业将由团队游、观光游主导发展为散客化、网络化的深度休闲度假游。
3.私人汽车保有量增加
私人汽车保有量的增加使自驾游逐步从自助游类型中分离而形成独立的旅游类型。1990年至2012年间，中国私人汽车保有量从81.6万辆增至8838.6万辆（图1—5），私人汽车比例占民用汽车比例从14.8%增至80.8%，20来年间实现每千人汽车保有量从1990年的5.42辆增至2012年的80.7辆[11]。私人汽车大大拓展了人们的工作、生活、游憩空间范围，已经从奢侈品转变为提高生活品质的生活必需品。
图1—5 1990年至2012年我国民用汽车、私人汽车数量
资料来源：《中国统计摘要2013》。
4.交通系统的快速发展
出行系统与客源市场系统、目的地系统和支持系统共同构成旅游系统（游憩系统）[12]。基础设施网络的发育和完善是实现区域交通可达性优化、空间经济结构重组的关键，也是城市群发展寻求次级突破、区域旅游实现同城化发展的必要支撑。
（1）铁路、公路里程与客运量。铁路营业里程、铁路客运量分别由1990年的5.8万千米、9.57亿人次增至2012年的9.8万千米、18.93亿人次，增长近1倍；公路运输里程、公路客运量分别由1990年的102.8万千米、64.81亿人次增至2012年的423.8万千米、355.7亿人次，增长4—5倍。截至2012年底，我国投入运营的高速铁路、高速公路营业里程已分别达到9400千米和9.62万千米，分别居世界首位和第二位。
路网规模、密度、质量和等级是衡量一个国家或地区道路运输网发展水平的重要指标。中国于2004年制定的《中长期铁路网规划》（2008年修改调整）提出建设“四纵四横”高速铁路客运专线和九个城际客运系统[13]，2012年发布的《“十二五”综合交通运输体系规划》中提出了初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络、基本建成国家快速铁路网覆盖人口50万以上的城市、基本建成国家高速公路网覆盖人口20万以上的城市等发展目标。在新的规划中，除大尺度的贯通南北、连接东西的中远程干线路网外，以中小尺度的区际、区内为目标的城际快速交通网络成为建设重点，即通过以轨道交通和高速公路为骨干，以国、省干线公路、通勤航空为补充，加快推进城市群（圈、带）多层次城际快速交通网络建设，适应城市群一体化和同城化的发展需要。截至2013年底，我国开通西宝线（西安至宝鸡）、厦深线（厦门至深圳）、渝利线（重庆至利川）等7条高速铁路；截至2014年底，我国新开通贵广铁路（贵州至广州）、南广铁路（南宁至广州）和兰新铁路（乌鲁木齐至哈密段）等12条高速铁路，我国高速铁路运营里程达1.6万千米，占世界的60%，我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。
通过将2012年底中国14个高速公路里程超过3000千米的省份[14]与它们当年旅游收入运用SPSS 19.0进行相关性分析，得到相关系数为0.277（表1—3），即区域高速公路里程与旅游收入具有显著相关性。
表1—3 高速公路里程与旅游收入的相关性分析
（2）火车提速与时空压缩、陆空运输竞争。从1997年至2007年，中国逐步实现了6次全国范围内的铁路提速，最高时速由1993年的48.1千米提高到2007年的200—250千米的国际水平，不仅提高了铁路运力，同时极大地缩短了出行时间。例如，武广高铁作为中国运营里程仅次于京沪高铁的第二大高铁线路，使广州和武汉之间的旅行时间由原来10个小时缩短到4小时，极大提高了武汉对珠三角客源的吸引力，强化了珠三角、长株潭、武汉都市圈三大城市群的旅游空间联系[15]。青藏铁路开通后，根据杨传开（2012）测算，拉萨旅游目的地功能强度、旅游接待人次、旅游收入分别由2000年的0.006、16万人次、0.65亿元增至2010年的0.053、413万人次、42亿元[16]，拉萨市的旅游中心性得到极大强化。
此外，由于铁路运输的大规模提速，中国的交通运输业呈现高铁与航空公司竞争的局面，全国多条1000千米以下的中短程航空线路降价甚至取消，即在铁路运行时间短于4小时，高铁将占据着大于50%的市场份额[17]，体现出高铁对航空运输的分流作用，以及在中短途旅游客运方面的市场竞争性和可替代性。但在1000千米以上的远途客运中，高铁的时间和价格优势将随着距离的增加而逐渐减弱[18]。整体来说，铁路提速不仅改善了区际和区内可达性，实现了对区域经济运行空间格局的重组，形成了陆路和航空运输的有效竞争，而且使其沿途提速站点人均GDP 提高约7.8个百分点，对经济增长的促进作用具有叠加效应[19]。
（3）通行量和拥挤程度。2012年北京、天津、上海、江苏、浙江、广东和山东7省市国道网的日平均交通量均超过2万辆，是全国国道网车流量最大的地区；北京、天津、河北、山西、上海、浙江、湖北、广东的国道年平均拥挤度均超过60，高于全国40左右的平均水平[20]，是交通路网密集和发达地区（图1—6）。交通通行量和拥挤程度与2012年我国旅游收入（前6位依次为广东、江苏、浙江、山东、上海、北京）的排名具有较高的一致性，后续研究中将进一步验证区域交通发展状况对旅游业发展水平的影响。
图1—6 2006—2012年国道、高速公路交通量和拥挤度
资料来源：《公路水路交通运输行业发展统计公报》（2006—2012年）。
第二节 选题依据
一 区域经济结构优化与一体化成为经济发展新常态
2014年底中央经济工作会议首次对经济“新常态”进行系统阐释，即中国经济发展从高速增长转向中高速增长，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构从以增量扩张为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力从传统增长点转向新的增长点。由此可以看出，内部结构性成长与外部规模性成长，结构调整将成为区域经济发展的重点，从结构失衡到优化再平衡成为常态发展模式：
一是产业结构调整。自1990年以来，工业在GDP中的比重一直维持在40%以上，工业产能严重过剩，而服务业产能却严重不足。至2013年，GDP中的服务业占比首次超过工业，服务业对经济增长的贡献率（48.2%）也超过工业（46.5%）。在产能过剩领域的融资、信贷资源，更多地投向有利于转型升级和服务民生的领域，我国已经开始由工业大国向服务业强国转型。
二是经济增长结构调整。受国际经济形势和金融环境变化影响，中国拉动GDP增长的“三驾马车”中出口的贡献趋势减缓、投资区域低迷，拉动内需、刺激消费成为我国财政货币政策引导的重点，我国经济已经由投资和出口主导型向消费主导型过渡。事实上，旅游产业不仅有拉动消费的功能，旅游业集生活性服务业和生产性服务业于一体，集消费、投资和出口于一体，不仅可以拉动产业转产、消化工业产品和农业产品存量以提供新的增长空间，并且借助其与新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化“新四化”融合，通过衍生新业态、创造新产品、发现新商机、增进新体验的形式，实现产业间的交互增长。
三是区域结构调整。东部沿海地区依托区位、政策优势快速崛起，中西部等比较劣势地区则发展滞后，“中等收入陷阱”和贫困循环累积效应并存；此外，大城市尤其是北（京）上（海）广（州）深（圳）等特大城市的城市病越发严重，而中小城市及小城镇相对薄弱，区域协同与一体化发展成为我国经济发展的必然要求。
二 城市群在区域经济协调发展中的主体地位日益强化
截至2012年底，中国城市群总面积占全国的25%，却集中了全国62%的总人口、80%的经济总量、70%的固定资产投资、76%的社会消费品零售总额、85%的高等学校在校学生和92%的移动电话用户、98%的外资和48%的粮食[21]，城市群各种生产要素流动汇聚与扩散的功能使其成为我国生产力布局的核心支点。长期以来，我国经济运行过程中东部地区“外向型”先导优势和中西部地区“内向型”市场规模劣势的循环累积而导致我国整体经济空间格局呈现“东部隆起、西部塌陷”的割裂状态[22]。我国于1995年制订“九五”计划时提出将“区际协调”作为主要发展目标，并相继提出了实施西部大开发（1999年）、振兴东北老工业基地（2003年）、中部崛起（2005年）、成渝地区获批全国首批城乡统筹综合配套改革试验区（2007年6月）、武汉城市群和长株潭城市群获批全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区（2007年12月）等推动中西部地区发展、缩小区际差异的发展战略。
从区域经济发展格局视角，人多地少的基本国情决定了我国依托大型城市群集约组织区域经济发展和城镇化[23]，应将中国城市体系的发育特别是大城市群的发育同区域战略有机结合，建立以城市为依托的城市经济区域系统，逐步形成以若干大型城市群为“增长点”、以大城市群之间的“综合快速通道”为轴线，来推动国家工业化、城镇化的“多极（大城市群）网络化”空间格局。
从城市群内部结构视角，中心城市的发展对邻近城市同时具有正向和负向作用。一方面，可以通过产业链拓展和产业转移实现经济增长的正向溢出效应，实现关联带动作用；另一方面，中心城市也可凭借市场优势从邻近城市吸引资金、人才、技术等生产要素，使得周边城市处于发展“阴影屏蔽区”“空心化”状态，从而抑制邻近城市的经济增长，割裂城市群内部乃至区域之间的经济循环，扩大区域差异。因此，如何强化中心城市的正向引导、扩散作用，促进次中心城市、专业化城镇成长，形成多节点、网络化的城市群内部结构是实现我国经济发展区际、区内平衡的关键环节。
三 旅游业的发展有助于消除城市群内部发展差异
由于历史、区位和资源禀赋的差异，旅游经济运行空间格局也存在不同程度的非均衡态势，中国长三角、珠三角、京津冀三大城市群2012年入境旅游收入分别为169.45亿美元、156.11亿美元、79.2亿美元，分别占我国国际旅游总收入的33.9%、31.2%和15.8%，在全国各城市群中处于绝对领先地位。从旅游经济发展和旅游市场关联角度，受距离衰减、签证等出境手续、文化心理和出行便利程度等诸多要素的影响，国内旅游市场间的“东西对流”，区域内部、城市群内部的旅游集聚和扩散效应同步进行，中西部地区凭借优越的旅游资源禀赋受益于国内旅游业的快速发展，西部地区的陕西、四川、云南三省的旅游收入分别为1713亿元、3280.3亿元和1702.54亿元，分别占各省份GDP的11.8%、13.75%和16.5%，旅游经济发展情况明显高于社会经济发展的整体水平，旅游业已经成为各省份的支柱产业。
从区域经济运行格局角度，旅游业具有产业链条长、关联性强的特点，“入境旅游驱动”模式在东部和中西部地区具有普适性，基于旅游产业而建立的经济关联，在一定程度上削弱了传统工业经济运行过程中出现的中西部产品对东部市场的单向路径依赖、东部对中西部资源和劳动力的“虹吸”问题，是通过第三产业发展促进经济运行空间动态均衡、优化协调的有益尝试。
从城市群内部结构角度，过度集中于旅游中心城市给游客和本地居民旅游体验与日常生活带来负面效应，影响旅游业的可持续发展。基于旅游活动开展的多节点特征，城市群内部城市之间发达的交通体系、互补性的旅游吸引物能够承接中心城市的旅游流转移，有利于改变“一城独大”的旅游业发展局面，通过旅游流的空间扩散和转移实现城市之间、城市群之间旅游业的协同发展。目前，我国已有近30个省、自治区、直辖市将旅游业作为经济结构调整中的支柱产业、先导产业和重点产业，依托城市群内部城市的分工协作而形成的“旅游经济增长圈”“板块旅游”格局已逐步形成。
四 新型城镇化建设为城市群旅游提供新的发展机会
中国等级化城镇管理制度和城乡二元结构体制已经构成社会经济均衡发展的障碍，将城市群作为我国新型城镇化的主体不仅极大赋予了区域、地方发展活力，而且从城市化模式选择角度，依托城市群的“板块成长”模式相对于以依托中心城市的“节点拉动”模式能够更加兼顾效率和公平。2012年12月召开的中央经济工作会议明确提出要“走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路”，其本质特征在于注重城乡统筹、生态文明、以人为本、尊重市场，通过城镇化拉动内需、促进“新四化”的同步发展，实现城市发展方式由“外延式”向“内聚式”的转变[24]和社会、经济的和谐发展。我国新型城镇化是扩大内需的最大潜力所在，注重大中小城市和小城镇、城市群的科学布局，与区域经济发展和产业布局紧密衔接，与资源环境承载能力相适应，实现产业发展与城市建设的一体化发展（“产城一体化”）[25]。新型城镇化由单个城市的城市化转为“城市群体的城市化”，由以工业化为主导的动力机制逐步转为以旅游业为代表的第三产业发展为主要驱动力。
旅游引导的新型城镇化，就是以旅游带动下的泛旅游产业集群为产业基础，由旅游带来的消费集聚直接推动的城镇化过程[26]。旅游业的发展可以促使旅游区农民实现从纯农业从业者向服务业或兼业农户转化，实现农村人口的市民化，逐步改变旧式城镇化的“城乡分治”问题，实现城乡统筹发展；旅游开发和产业集聚过程促使原有城镇居民、农民、产业佣工、外来旅游者、外来休闲度假人口等人口相对集中居住，辅以配套设施完善和社会体系建设，实现农村的就地城镇化，通过新型农村社区建设实现社会观念和生活方式的城镇化；旅游业不仅具有低污染、低能耗特征，而且旅游业发展过程与生态环境保护、文化保护需求相辅相成，旅游开发过程可以改善、美化农村居住条件和生活环境，符合国家对生态文明的要求。此外，中国旅游小城镇的成功开发在旅游引导的新型城镇化建设中具有示范和先导意义，随着我国城市群旅游体系的逐步建设，旅游业推进我国新型城镇化的作用将进一步凸显。
第三节 研究意义
一 理论意义
作为中国经济增长最具活力和潜力的空间地域单元，国内学者对城市群的研究日益深入和广泛，现有研究已涉及城市群的空间结构、经济联系、交通体系、区域合作等多个领域，但也有不足，具体表现在以下两点：一是研究内容较为固定，现有的城市群研究具有典型的地理学母学科依赖特征，主要依据现有研究优势而延伸至旅游问题研究，即将城市群研究模式套用于旅游研究，缺乏对城市群旅游属性的深入分析，城市群作为具有整体特征的旅游区域，在城市群旅游区域的场能研究方面几近空白；二是研究视角创新度不足，对城市群旅游区域的空间结构研究数量较多，注重城市等级体系的划分和城市旅游合作，尚且缺乏从节点功能、交通网络角度开展城市群旅游区域的影响范围研究。
在全球地域化背景下，旅游产业的发展也必将围绕“城市群”这一空间载体而展开生产和消费活动，本研究的理论意义在于将城市群视为旅游空间单元，以空间场能测度为切入点，从节点功能、交通可达性角度分析城市群的空间格局演化、中心城市影响力和旅游时间圈层分异，并根据城市群旅游区域的场能差异提出旅游能级提升策略，以实现城市群内部旅游同城化和区际旅游发展水平的动态均衡。作为新型城镇化的主体，以城市群为单位研究其旅游场能差异，有利于从中宏观层面分析我国区域旅游发展空间格局，为中国旅游产业生产要素的优化布局和区域旅游发展战略制定提供科学依据。
二 应用价值
城市群是具有紧密协作特征的大中小城市复合协作体系，是区域经济发展的先导和示范性区域。2006年中国“十一五”规划中首次提出将“城市群”作为推进城镇化的主体形态；2007年党的“十七大”报告中提出“以特大城市为依托，形成辐射作用大的城市群，培育新的经济增长点”来“推动区域协调发展、优化国土开发格局”；2012年“十八大”中提出大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的“新型城镇化”理念，对城市群在我国经济发展中的主体地位提出了更高要求。我国目前正在形成以长三角、珠三角和京津冀三个国家级城市群为代表的功能和发展水平各有差异的多个城市群，城市群整体发育程度呈现“东部隆起、西部塌陷”状态，区域经济发展的不平衡状态亟须依托政策支撑、资源条件、基础设施和市场整合能力形成新的发轫点。
本书将为中国城市群旅游业发展格局与空间差异分析提供计量途径，并为以城市群为单位的旅游产业布局优化和旅游城镇体系等级结构优化提供参考。本书以2013年出台的旨在保障国民休闲权利、刺激国内旅游消费拉动经济增长的《国民旅游休闲纲要（2013—2020）》和2014年出台的致力于提高城镇化质量的《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》为主要政策依据开展研究，有利于判定城市群旅游区域的格局和影响范围，选择优化策略，提高旅游产业在新型城镇化中的贡献率。
第四节 研究思路与框架
一 研究对象
1.基本情况
城市群作为大都市区的联合体，不是机械的城市数量的叠加，城市群不仅关注地理上的邻近性，更重要的是注重功能上的关联性以形成有机联系的整体。从行政区划的视角，我国的城市群可以分为跨省级行政区的城市群和省级行政区内的城市群两大类型，我国于2015年起着手编制的《城市群规划》正在进行中，因此目前尚没有关于城市群范围的统一划分标准。
本研究根据住建部《全国城镇体系规划纲要（2005—2020）》、发改委2009年提出的10大城市群、中国科学院2010年《中国城市群发展报告》提出的“15+8”共23个城市群以及国家发改委2014年3月《国家新型城镇化规划》中关于城市群的发展设想，考虑数据可获取性、样本代表性和研究适用性，最终选择以长三角城市群、京津冀城市群、珠三角城市群、山东半岛城市群、川渝城市群、辽中南城市群、武汉城市群、长株潭城市群、中原城市群、海峡西岸城市群、关中城市群、环鄱阳湖城市群和江淮城市群共13个城市群、126个城市（含省辖县和示范区）为对象进行大数据、中宏观尺度的场能比较和旅游空间结构优化研究。研究对象的基本情况见表1—4：
续表
2.空间范围
由于城市群的空间范围并没有明确的、统一的划分标准，为进一步增强研究对象的空间可视性，为后续的空间分析过程提供基础条件，本研究进一步明确了在国家和地方两个层级的规划中存在出入的城市群的空间范围。其中，本研究中的长株潭城市群是指长株潭“3+5”城市群的范围，包含《长株潭城市群区域规划（2008—2020）》的规划范围（长沙、株洲、湘潭三市行政辖区）和协调规划范围（岳阳、益阳、娄底、常德、衡阳的大部分地区），与湖南省政府制定的《长株潭城市群区域规划（2003—2020）》范围一致；环鄱阳湖城市群是指广义的环鄱阳湖城市群范围，既包含《环鄱阳湖经济圈规划（2006—2010）》中的景德镇、九江、南昌、鹰潭、上饶这5个城市，还包含《鄱阳湖生态经济区规划（2009—2020）》中新增的新余、抚州、宜春、吉安的部分县（市、区）。选择上述广义范围的目的在于满足城市群空间范围不断延展的现实和未来空间储备需要，以进一步探讨中心城市的旅游影响力范围大小，为各城市群旅游业的长远发展提供空间保障。上述城市群的范围选择并不影响城市群内各城市结节性、可达性的测度结果和场能分析。
二 研究方法
随着信息技术的革新和现代旅游者出行方式的转变，多元统计的数理方法和地理信息系统（GIS）的广泛应用，使旅游地理学走向“精确研究”[29]，运用多学科方法解决旅游发展过程中的实际问题并从中提炼出具有旅游研究特色的研究框架和体系，是一种良性的理论折中 （healthy theoretical eclecticism）和模仿创新，是加快缩小国内外旅游地理学研究差异的重要手段。
（1）指数分析和聚类分析。采用空间基尼系数、首位度、赫芬达尔指数和锡尔指数等测度方法，对城市群的资源—产业—市场条件进行分析；运用聚类分析方法，对城市群旅游业发展水平进行归类，作为旅游场能测度和分析的基础。
（2）主成分分析与模型构建。运用主成分分析法筛选并构建城市群旅游结节性评价指标体系，并通过模型构建完成城市群内部各城市的旅游能级测度。
（3）空间分析方法。空间分析是基于地理对象的位置和形态特征的空间数据分析技术，是Arcgis与其他制图系统最主要的区别。在Arcgis 10.0中，一是运用栅格成本距离（Cost Distance）模块，测度各城市的时间成本距离，以0.5小时为单位，划分城市群的时间可达性圈层；二是运用空间分析（Spatial Analysis）模块中的栅格计算器（Raster Calculator）、掩膜提取（Extract by Mask）、分区统计（Zonal Statistics）等完成城市群旅游场能扩散模式和分异特征的可视化表征。
三 研究思路
本书在新型城镇化的发展背景下提出，研究对象为城市群旅游区域，首次将场能测度的方法引入城市群旅游研究过程，运用定性理论分析、定量模型构建和GIS空间分析和可视化表达功能，在分析城市群旅游区域的旅游资源、产业、市场条件的基础上，测度、分析城市群旅游区域的空间格局、空间结构分异，并把定量和可视化结果作为制定城市群旅游发展模式和优化对策的依据，提高旅游产业对我国新型城镇化发展的贡献。具体研究思路与框架如下（图1—7）：
图1—7 具体研究思路与框架
[1] 参见王娟、聂云霞、张广海《山东省四大经济区域的旅游空间联系能力研究》，《山东大学学报》（哲学社会科学版）2014年第5期。
[2] 参见国家旅游局政策法规司《国内旅游抽样调查资料2012》，中国旅游出版社2013年版。
[3] 包括京津冀、长三角、哈大长和辽东半岛、长江中游、成渝、酒嘉玉和兰白西共6组城市群；统计数据以省、直辖市为单位，其中上海2011年数据空缺，用2010年数据替代。
[4] 参见张辉《中国旅游经济现象的深层思考》，《旅游学刊》1995年第6期。
[5] 参见徐梅《山东：济泰莱区域旅游一体化破冰》，《中国旅游报》2013年10月30日第14版。
[6] 参见仇保兴《新型城镇化：从概念到行动》，《行政管理改革》2012年第11期。
[7] 参见叶檀《城镇化让大城市更大、城市群更突出》，《成都商报》2013年1月10日第29版。
[8] 参见钱学峰、梁琦《本地市场效应：理论和经验研究的新近进展》，《经济学》（季刊）2007年第6期。
[9] 参见国家旅游局政策法规司《2012年度中国国内旅游抽样调查报告》，《中国旅游报》2013年3月1日第4版。
[10] 参见山东省旅游局《山东省旅游统计便览》（2006—2013年）。
[11] 参见国家统计局《中国统计摘要2013》。
[12] 参见吴必虎《旅游系统：对旅游活动与旅游科学的一种解释》，《旅游学刊》1998年第1期。
[13] “四纵四横”客运专线是指连接直辖市、省会城市及大中城市间的四条纵贯南北和四条横贯东西的长途高速铁路，多数线路长度超过1000千米；城际客运系统是指建设于各都市圈内部，尤其是人口稠密地区的短途高速铁路，线路长度一般在500千米以下。四纵：北京—上海、北京—武汉—广州—深圳（香港）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、上海—杭州—宁波—福州—深圳；四横：青岛—石家庄—太原、徐州—郑州—兰州、上海—南京—武汉—重庆—成都、上海—杭州—南昌—长沙—昆明，其中七条为1000—2300千米，京沪、京广、沪昆时速为350千米/小时，其余为200千米/小时；九个城际客运系统依次为：环渤海、长三角、珠三角、长株潭、成渝、中原、武汉城市群、关中以及海峡西岸。
[14] 依次为河南、广东、河北、山东、江苏、湖北、山西、陕西、黑龙江、江西、浙江、辽宁、安徽、四川。
[15] 参见汪德根《武广高速铁路对湖北省区域旅游空间格局的影响》，《地理研究》2013年第8期。
[16] 参见杨传开、汪宇明、杨牡丹《中国主要城市旅游功能强度的变化》，《地域研究与开发》2012年第2期。
[17] 参见徐长乐、郇亚丽《高铁时代到来的区域影响和意义》，《长江流域资源与环境》2011年第6期。
[18] 参见刘晏滔《浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展》，《中国民用航空》2009年第9期。
[19] 参见周浩、余金利《铁路提速、可达性与城市经济增长》，《经济评论》2013年第1期。
[20] 为便于比较和绘图，拥挤度指标被同比放大100倍，不影响比较结果。
[21] 参见《我国将分三类打造20个城市群》，《经济参考报》2015年1月14日第A03版。
[22] 参见安虎森、薄文广《区域经济格局和经济运行空间》；陈国富、段文斌《中国经验：内生道路与可持续发展》，经济科学出版社2009年8月版。
[23] 参见苗长虹《城市群作为国家战略：效率与公平的双赢》，《人文地理》2005年第5期。
[24] 参见喻新安《新型城镇化究竟“新”在哪里》，《中国青年报》2013年4月15日第2版。
[25] 参见林峰、黄坚《新型城镇化规划的技术路径与创新探索》，《中国名城》2013年第5期。
[26] 参见北京绿维创景规划设计院课题组《旅游引导的产业集群化与新型城镇化模式（研究报告摘要）》，《中国旅游报》2013年1月7日第3版。
[27] 根据2014年9月发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号）和2015年4月国务院批复的《长江中游城市群发展规划（2014—2020）》，确定长江中游城市群以武汉城市群、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体，江淮城市群列入长江三角洲城市群。为保持与历史研究的一致性，以及深入研究区内和区际旅游场能差异的需要，本研究仍将长三角城市群和江淮城市群作为长三角地区的两个独立区域进行单独分析和比较，特此说明。
[28] 本研究选定的山东半岛城市群范围，依据2005年发布的《山东半岛城市群总体规划（2006—2020）》中的8个城市确定。在2014年10月发布的《山东省新型城镇化规划（2014—2020）》中，将泰安、莱芜、德州、聊城、滨州5市纳入山东半岛城市群范围，数量增至13个。
[29] 参见保继刚、尹寿兵、梁增贤《中国旅游地理学研究进展与展望》，《地理科学进展》2011年第12期。