第一节 数字铁路发展状况概述
一、数字铁路定义
数字铁路包含两层含义：第一层是指对铁路机、车、工、电、辆等专业信息进行多分辨率、多维的描述，并按统一的地理坐标集成，从而嵌入海量的相关地理数据和管理信息；第二层含义是指通过对铁路各专业数据进行有效存储管理和开发利用，实现对铁路运输业的数字化管理。数字铁路是中国铁路现代化建设的一种战略思想，对铁路相应的计划、规范、技术，尤其是数据提出整合要求，同时，数字铁路是一个动态的信息大系统，提供开放式、分布处理功能和全方位的服务。
近年来，重载铁路已被国际公认为铁路货运的发展方向，特别是大轴重载运输，因其运能大、效率高、运输成本低，可显著提高机车车辆运转效率，减少机车车辆数量，同时降低牵引能耗，降低机车车辆维护费用和设备占用时间等，得到各国的高度重视，竞相发展，因此，铁路数字化要充分考虑重载列车的需要。
数字铁路的定义可以描述如下：借鉴国内外先进铁路信息化建设的成熟经验，集成先进的信息技术、网络通信技术和智能控制技术，充分发挥铁路基础设施、信息技术和人力资源的综合效能，提高运输效率、强化安全保障、提升服务质量、改善经营管理，为建设“集约、高效、智能、安全”的国际一流重载铁路提供强有力的技术支撑。
数字铁路的规划、设计、开发和应用，严重依赖于铁路的业务组织模式和管理模式，谈数字铁路离不开对铁路运输组织和调度指挥等关键业务的探讨和分析。
二、国外数字铁路发展现状
（一）运输组织和调度指挥
美国铁路采用计划主导型运输组织模式，列车运行速度较低，通常线路的行车密度较小，运输繁忙程度较低，车辆为专用车辆，列车通常为单元列车，运输直达化程度较高，运输秩序好，运输组织复杂度较低。
美国铁路公司以集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制订调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。北柏林顿和圣塔菲铁路公司（BNSF）的调度指挥采用的是最典型的高度集中指挥管理的模式，公司管辖范围内线路由中心统一调度指挥，调度集中系统控制比例为65%，其余线路为无地面信号的非集中控制区段。其他如联合太平洋铁路（UP）公司和切西滨海（CSX）公司的调度集中控制的里程也都在本公司营业里程的50%以上。
在集中调度的主旋律下，美国也不乏分散控制的案例。例如，诺福克南方（NS）公司就采取了调度集中统一指挥和分散控制相结合的方式。NS的市场营销、列车运行计划、机车运用计划等完全集中在公司总部调度中心，由调度中心统一集中调度指挥；列车调度计划下达后，由下设的铁路局分区域划片实施执行。公司下设11个铁路局，每个铁路局设置一个调度分中心，设有总调度长、值班主任、助理值班主任和调度员，按照公司总部下达的日班计划和列车调整计划，控制区域内列车的运行。由于列车运行计划是由公司集中编制，路局间基本上不存在列车运行间的冲突，若机车调度、运用存在矛盾，则由相邻路局自行解决。
德国国家铁路（DB）是一家同时经营客运和货运运输业务的铁路运输企业，其货运相关业务主要由货运公司和路网公司分担。货运公司负责装车运输，是机车、车辆的所有者，下设10个分公司，每个分公司管辖2～4个货运中心，共有36个货运中心，每个货运中心由若干个货运站和编组站组成。路网公司负责线路、信号、接触网等基础设施的建设、养护、维修和管理以及编制客货运行图等，下设7个分公司。
由于德国逐步减少直至取消整车货物运输，扩大直达货物列车的组织区域和范围，实行新的直达运输系统，货运直达化程度较高，因此德国铁路货物运输组织模式基本上属于计划主导型。
德铁运行图每年编制一次，编图工作由路网公司营销部负责。列车调度由路网公司负责，路网公司拥有一个全路调度指挥中心（路网监控中心）和七个调度所（路网管理中心）。调度指挥中心负责协调、调度跨区域及跨国运行的列车，调度所负责调度区域内运行的列车并负责具体的调度指挥工作。每个调度所下设运输指挥中心和运行控制中心，运行控制中心又设置了远程控制中心。调度指挥中心负责根据要实现的目标和设备资源制订计划，根据实际情况（列车晚点、设备故障、临客加入和列车取消等）调整计划，最后组织实施计划。
法国铁路公司主要包括法国铁路网公司（RFF）、法国国家铁路公司（SNCF）和法国地方铁路局（TER）。SNCF是全国铁路网的运营商和路网设施的管理者。SNCF实施总部、地区局、段和车站三级管理。SNCF总部设有4个产业部门和4个职能部门。其中的运营基础部保证列车安全运行，负责列车运行调度指挥，统一编制列车运行图，协调和分配运输能力。法国铁路货物运输的主流方式是整列直达运输，集结式运输的运量日趋减少，因此，法国铁路货物运输组织模式基本上属于计划主导型。法国的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。
SNCF提前一年编制下一年度的常规运行图，通过精心设计确定所有列车的路线、顺序和时间来管理铁路调度的性能，并按照常规运行图安排机车周转图和乘务计划。每日需要将常规运行图转变成每日运行图，并提前一天下达给过程控制系统和调度指挥系统。日常调度负责维护每天的运行计划，当发生混乱性事件时，尽快恢复原来的运行图。
调度员负责监视列车在控制区域的运行，列车晚点时需要从下一个到达车站开始重新安排调度计划。如果发生较大的晚点，调度员向调度中心申请调整列车运行计划和顺序。如果发生无法遵循常规运行图的大面积晚点，需要通过实时调度管理修改运行图，进行短期的调整以尽量减少干扰的负面影响，可能的调整措施包括：改变在站停留时间，改变列车运行速度，或调整列车跨线、车站和经过点的顺序，其他控制行动包括改变列车路线，甚至取消列车运行。
（二）列车控制系统
针对如何保障行车安全、最大限度地提高基础设施的能力、降低基础设施的成本，各国的研究机构和公司在列车控制方面竞相展开研究。如欧洲的列车控制系统ETCS，美国的先进列车控制系统ATCS、ARES、AATC、ITCS，日本的CARAT、ATACS等。
欧洲列控系统标准（ETCS）是一种应用于铁路干线的最先进的列车自动防护和机车信号系统。ETCS特点是技术通用，如车载设备和轨旁设备，不论产品来自哪个厂家都可以相互“对话”，可以缩减信号系统成本。ETCS定义了以下几个功能等级。
ETCS第1级使用传统的地面信号系统，采用固定闭塞方式运行，通过点式应答器将行车命令传达给列车。利用轨道电路检查列车完整性和列车位置。
ETCS第2级引入了欧洲无线通信系统（GSM-R）。它不再需要地面信号系统，只需要列车检测设备，因而大量减少了轨道旁信号设备。通过GSM-R进行连续式速度控制，提供列车自动防护和机车信号。用查询应答器定位列车，并通过轨道旁的无线闭塞中心（RBC）检查列车完整性。
ETCS第3级取消了地面信号系统，采用移动闭塞。系统通过GSM-R实施移动授权，应答器实现列车定位，车载设备检查列车完整性。
美国先进列车控制系统（ATCS）是北美铁道协会开发的一种先进列车控制系统。ATCS主要包括机车车载设备、线路维修车载设备、沿线设备、数据通信网、调度中心等模块，其最大的特点是分布式、模块化和灵活性。
ATCS按复杂程度分为四个功能级，分别称作10级、20级、30级和40级，以便不同的线路根据具体情况选用。
10级系统属于电气集中系统，由调度中心的微机装置提供联锁逻辑，通过无线移动电话实现调度中心和机车的通信。
20级系统装备了双向通信系统，使得调度中心和机车之间可以传输一些关键数据。
30级系统引入了列车定位和识别系统，可以跟踪列车的位置。可以完成列车自动控制、辅助司机驾驶、机车安全系统等高级功能。
40级系统引入调度中心对沿线设备的控制，即沿线设备与调度中心计算机间的数据传输。
ATCS的优越性体现在通过合理安排列车的越行与交会地点和次数及辅助司机执行最优驾驶策略等降低机车能耗，节约能源；调度中心及时通报来自列车和轨道旁的精确数据，调度中心和车载计算机随时监测事故发生的隐患，并及时采取措施消除隐患从而大大增加安全性；提供更有效的运行图和运行调整方案及引入移动闭塞，从而增加现有线路的通过能力。
ATCS是美国列车控制的基础，ARES、AATC、ITCS都是在其基础上，由不同公司研发的增强型系统。美国计算机和无线电辅助列车控制系统（ARES）通过提供可靠的检查与平衡手段，降低了人为错误的影响，实现安全行车的目的。ARES包括集中运输控制（CTC），利用GPS定位的线路保证控制（TWC），运动分析和报告系统（LARS），能源管理系统（EMS）和铁路运营控制系统（ROCS）。
美国列车自动控制系统（AATC）是基于无线的列车控制系统，类似于欧洲的ERTMS/ETCS、日本的ATACS系统。AATC利用了美国军用高精度定位系统EPLRS来实现列车追踪，通过测量列车头部和尾部的无线装置与沿线设置的地面无线装置之间无线电波的传播时间，确定出列车位置。系统的特点是地面（即车站）设有智能系统，车站监视多个列车的运行状况，并灵活地利用这些信息实现列车的节能运行。
美国增强的列车控制系统（ITCS）由ATCS系统发展而来，对ATCS系统的列车控制功能进行了补充，目的是实现美国AMTRAK旅客列车运营的高速化。ITCS系统特点是利用既有的超速防护系统（ATP）信号设备，通过ITCS向旅客列车提供高速信号；利用卫星实现列车定位。
日本的计算机和无线电辅助列车控制系统（CARAT）是一种综合应用计算机和无线通信技术的新型的“计算机和无线电辅助列车控制系统”（CARAT）。CARAT包括地面系统和车载系统两部分。地面系统分为地面监控系统和无线传输系统。地面监控系统由沿线设置的监控传感器或监控应答器构成，其任务是连续追踪和检测列车运行的位置和距离。无线传输的任务是向列车传送列车运行位置和容许列车运行区间的信息。车载系统包括列车安全控制计算机系统、无线传输和收发系统。
CARAT系统的优点在于各类列车能灵活地运行并达到运营要求；取消了沿线设备，减少施工和维修费用；缩短了列车追踪间隔时分，提高了列车运行安全性和铁路整体运行性能。
日本的先进列车管理和通信系统（ATACS）相当于欧洲的ERTMS-3系统，其主要特征是不再采用以前的轨道电路检测列车位置，而是利用最新的数字通信和计算机技术等进行列车控制。以列车间隔控制为例，列车通过传感器进行自我定位，然后将位置信息传送到地面站，地面站根据前车的位置返回其停车位置。列车的车载控制装置根据停车位置、本车的位置速度、车辆性能、线路状态等生成速度控制曲线，当超速时启动制动器进行自律控制。
ATACS的主要目标有三个：一是通过简化轨道旁信号设备降低列车控制系统的成本；二是增强安全性；三是增强列车控制系统与需求相结合的灵活性。
（三）安全监测
国外现场检测/监测设备整体水平较高，行车安全技术装备向系统化、综合化发展，表现在两个层次上，其一在单项设备层次上，安全技术装备的功能不断扩展，并趋于横向融合，如热轴探测与制动装置探测的一体化、热轴探测与脱轨探测器的一体化等，其二在系统层次上，安全综合监控系统与运行控制、调度指挥、运营管理、维修养护、客货营销等系统不断融合，发展成为集安全监控、行车指挥、运营管理、服务等为一体的综合性系统。
通信技术和网络技术的发展消除了车载化探测装置在信息传输方面的障碍，热轴监测、转向架状态、脱轨探测器等已经初步实现了车载化实时监测。一些国家也已经开始研发固定设施的车载化监测技术，如南非铁路开发的车载断轨探测技术，通过监测转向架铰接金属圆盘的异常缓解，来测定钢轨断裂。
国外新型机车普遍采用动力系统、制动系统的自诊断系统，英国已实现对IC125列车的远程监测，利用移动电话拨号接入机车自诊断系统，在地面可以下载运行中的机车的诊断数据。自1992年开始采用的钢轨探伤车，在连续焊接长钢轨区段的探伤速度可达70km/h，但在低等级线路只有35km/h。
法国高速铁路在以机车信号为主的列车自动控制系统上增加了设备监测和报警子系统，其主要内容为接触网电压监测、热轴监测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测等，进一步强化了列车运行安全的保障功能。
美国的Positive Train Control系统使列车能够收到有关其位置的信息以及在哪里可以安全行车的信息，也称为移动授权。列车上的设备收到信息并执行，防止列车的不安全移动。PTC系统可以工作在光线不足或者信号糟糕的地带，也常常使用GPS导航追踪列车移动。联邦铁路当局已列出目标：要在全国部署适用于列车控制的统一差分全球定位系统（NDGPS），并进行连续定位工作。一个典型的PTC系统存在三个组成部分：①通过车载导航系统以及轨迹文件数据库加强固定速度限制；②通过双向数据链路将列车的存在告知信号设备；③应用集中式系统直接对列车进行移动授权。应用PTC系统可以防止列车分离或碰撞，加强车速限制，限制临时车速及保障路边铁路工人的安全等。另外PTC也可以提高燃油效率或进行机车诊断等。
美国研制的车载式车辆运动状态自动监测系统，通过监测车辆运动及加速度状态，可判断某车辆已临近脱轨或已经脱轨，并通过无线通知司机立即停车。这种监测系统目前在重载单元列车上试验，还将在旅客列车上试用。Harmon公司生产的Static Dragger垂下品探测器，采用声学技术确定车上有无垂下品，测定垂下品足以损害轨道和车辆时发出报警。
加拿大开发的转向架性能自动测试系统（ATPMS），利用装在线路上的传感器，可测出每个轮对通过曲线时的垂向力和侧向力，判断出某个转向架性能不合格，结合车号自动识别系统，把该转向架编号通知调度中心。
俄罗斯铁路的货物列车装运检查自动化系统（АСКОПВ），可保证记录被检查车辆货运状态的所有参数，包括地区装载限界、车辆货运故障、装载状态、超偏载等。
日本新干线运行已30余年，以高安全性著称。其早期的列车运营管理自动化系统（COMTARC）中的设备调度除负责线路的管理和维修保养外，还收集沿线气象、地震等信息，防止灾害的发生以及指挥修复与救援工作。其典型的安全监测系统为气象信息系统（MICOS）及智能地震预警系统（UREDAS）,1996年东海道新干线开发引用了轨温监视系统。
德国高速铁路不同于日、法两国，属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3。因此，隧道内的行车安全成为其安全保障的重点，除了采用安全监测系统外，还制定了严格有效的防范措施以及运营措施。此外，在高速线上也采用了防灾报警系统（MAS90），除可监督线路装备的运用状态外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。此外德国ICE高速列车自检系统，可在列车运行过程中不断检测列车的运行状态及机车车辆、电器和机械方面的故障，记录发生的不正常现象，其数据可存储也可用文字或图形显示。一旦发生故障，不仅能够报警，还可以通过ICE的无线通信系统将维修所需要的重要诊断数据传送给有关的检修段，使其作好快速修复准备。
（四）数字化建设
1．美国南太平洋铁路公司
美国南太平洋铁路公司（SP）于20世纪60年代中期就研制建立了综合运营管理信息系统（TOPS），获得了很大成功，使之成为铁路运输管理系统中应用计算机进行综合管理的典范。北美的信息系统基本都是在TOPS基础上发展起来的。在SP基础上组建的联合太平洋（UP）公司根据其IT发展战略，围绕其主要运输产品，以客户服务为中心，通过在安全、效率、服务三个主要方面进行技术创新，在机车车辆、基础设施、运营管理自动化、信息技术等领域都开发了处于世界领先水平的信息系统和信息技术。其中的运输控制系统（TCS）是UP信息系统的核心，贯穿整个货物运输的过程。TCS的主要目标是合理安排车辆的使用，针对每一项货物运输任务，确定具体车辆的时刻表，产生工作计划，适应事先计划而不是事后报告的运输组织。
TCS根据货源情况编制列车工作计划，合理安排机车、车辆、机车乘务员等形成可执行的技术计划，通过列车调度、枢纽站管理、乘务员管理等系统实时监控计划执行情况。
UP在TCS的外围新开发的系统主要包括收费与计价系统、车站现车管理系统、空车分配系统、机车维修与运用系统、机车乘务员管理系统、财务与成本管理系统、工作单报告系统、客户关系管理系统等。
2．北柏林顿和圣塔菲铁路公司
北柏林顿和圣塔菲铁路公司（BNSF）在TOPS基础上对应用程序进行了大的改进和扩展，主要是增加了跨铁路公司的“门到门”列车开行计划功能，并将原先基于文件系统的TOPS改造升级为基于数据库技术的TSS系统。TSS系统主要包括运输计划、货票、列车追踪、车站和专用线管理、集装箱管理等功能，构成了BNSF铁路运输管理信息系统的核心。在TSS的周边，还逐步建立了车号自动识别（AEI）、电子数据交换（EDI）、计算机辅助调度（CAD）、编组站控制（PROYARD）、机车调配（CLS）、列车计划（TRAIN CONTROL）、机车乘务员管理（CREW）、空车调配（EDO）、工作报告（WOR）、工务系统（MEMS）、机车车辆维修系统（MECHANCAL）等。这些系统有机结合，相互交换并共享信息，共同构成了BNSF信息化的主体框架。
3．加拿大国家铁路公司
加拿大国家铁路公司（CN）从早期的TRACS开始，通过购买BNSF的TSS系统并持续改进，形成了以SRS为核心的运输信息系统体系，包括列车运行指挥（RTC2）、空车分配（FPS）、列车运营计划与监控（TOPC）、机车分配（MPS）、乘务调度（CATS）、智能列车计划（ITS）、智能维修计划（IMS）等系统。其中SRS系统是其运输生产的核心信息系统，由于其地位的重要性以及对其企业战略和IT战略的完美体现，加拿大国铁将其称为“服务可靠性战略”。SRS涵盖的业务功能包括货票管理、列车运行计划、场站作业计划、客户服务、运行监控、货物联运、收入管理等。CN信息系统的特点和具体表现可归纳为：①列车工作计划集中编制与分散调度指挥相结合，保证计划的可靠性和执行的及时性；②建立核心运输计划系统（SRS），保证调度工作的统一视图；③大量采用先进的控制技术，实现车站无人化控制。
三、国内铁路发展现状
（一）运输组织和调度指挥
中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。然而，换算周转量的人均贡献率却远低于发达国家。
导致中国铁路运输高效、人员低效的原因是多方面的，其中一个重要原因在于，中国目前使用的是调度组织型运输组织模式。调度型模式下，运输指挥人员“看流下线”，车站调度人员“组流上线”“满轴开车”，调度工作异常复杂，运输质量难以提高。
调度型运输模式是由中国运力资源不足，运输需求不稳定的现状决定的。近年来，中国铁路一直在不断探索改变这一现状的有效途径，并陆续采取了开行班列、百千列车等措施，试图将某些相对稳定的“货流”固化为相对稳定的“车流”，逐步改善行车秩序，提高运输组织水平。
为适应不断复杂的运输需求，国家铁路总公司（以下简称国铁）把2013年作为“体制机制改革年”，推出了“实货制”运输等改革举措。新的运输模式将打破传统的月提报、日请车方式，改为随报随批，简化办理手续。新模式对运输组织工作提出了新的挑战，原有的月度货运计划、技术计划体系将随之进行深度变革。新的货运计划体系目前正在变革之中。
（二）技术装备与管理方式变革
近年来铁路推出了一系列扩能提效的措施，取得了较大成效。针对货运方面的措施包括：
重载运输。重载运输是一种十分重要的运输组织方式，因其运量大、成本低而在世界范围内迅速发展。中国铁路自20世纪80年代初起开始发展重载运输，先后在丰沙大、京秦线等线进行既有线改造，开行组合式重载列车。1992年，中国第一条双线电气化重载运煤专线——大秦线建成，开行单机牵引6000吨、双机牵引1万吨的重载单元列车，并在此基础上不断改造既有繁忙干线、开行整列式重载列车，以大秦线为代表开行1万吨、2万吨单元重载列车。目前，中国已基本掌握和拥有了重载运输的成套技术装备，掌握了整列式、单元式重载列车运营技术，重载运输线路年通过总重达到世界第一。大秦线2008年完成3.5亿吨，2010年超过4亿吨，2011年突破4.4亿吨，已成为目前世界上运量最大的一条铁路。
提高机车车辆运用效率。中国铁路自2003年以来，开始进行机车长交路、超长交路方面的探索，目前各局已普遍采用长交路、轮乘制管理，最长客车交路近3000公里，货车交路近1000公里。长交路充分发挥了电力机车整备距离长的优势，大幅度减少了换挂次数，提高了机车运用效率，同时也减少了调车作业对行车的影响，为优化生产力布局创造了条件。对于在长交路下暴露出的机车保养、维修等问题，国铁积累了丰富的经验，并已逐步形成一套有效的应对措施。在车辆运用方面，中国铁路从20世纪60年代就已经开始大宗货物固定车底循环直达运输的探索，并在大秦线等煤运专线进行了广泛运用。事实证明，在单一货物、同一发到站、货物流量大、流向集中稳定的区段实施固定车底循环直达运输，是压缩货车周时，提高车辆运用效率的有效途径。
在通信方面，中国铁路已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络，光缆数字传输通道达到10万公里以上，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。GSM-R铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。在信号方面，中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系，全路电气集中车站5600多个，装备率已达到90%以上；计算机联锁装备率达到10%以上；自动闭塞开通里程2.5万公里，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80%。在机务方面，全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置。车辆方面，正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（“5T”系统）。
（三）数字化建设
中国铁路数字化建设以TMIS工程为标志，大致可分为前TMIS、TMIS和后TMIS三个阶段。
前TMIS阶段属于启蒙阶段，主要成效是建立了部—局—分局三级信息组织结构，积累了信息系统开发的经验和人才。该阶段所开发的系统基本是一些零散的专用系统，其中较有代表性的是编组站信息管理系统、货票制票、径路计算等。
TMIS是铁路信息化建设的主体阶段，经过近十年的努力，基本建成了运输组织、客货营销、经营管理三大领域的一大批应用系统。比如运输调度管理系统（TDMS）、列车调度指挥系统（TDCS）、客票发售与预订系统（PMIS）、车站系统（SMIS）、铁路货票信息管理系统、货运技术计划系统（FMOS）、列车运行状态信息系统（LAIS）、共务管理信息系统、货运大客户管理系统、集中受理—优化装车系统等。
后TMIS时代是在TMIS建设的基础上，按照新运输形势的要求所改建、新建的信息系统，已经具备了一定的数字化特征。比如货运电子商务平台、铁路客户服务中心、调度集中系统（CTC）、列车运行控制系统（CTCS）、编组站综合自动化系统、客运服务系统、电子支付系统、动车组检修基地管理信息系统、大功率机车检修基地管理信息系统、基础设施维修基地管理信息系统等。在此基础上组织全路建设运输信息集成平台，试图解决信息共享和系统整合的弊端。
总体来看，中国铁路信息系统已具备总部、铁路局、站段三级较为完整的计算机应用体系，某些系统已具备了智能化、数字化系统的特征，处于从控制阶段向集成阶段转变的过程，正在向数字化方向发展。
四、数字铁路发展趋势总结
通过对国内外铁路在运输组织模式、调度指挥、列车控制、安全监测及信息技术等方面的分析，对数字铁路发展趋势和方向总结如下：
（1）铁路运输组织普遍采取了计划主导型模式，强调运行图的时效性和日班计划的权威性，通过优化运行图和运输计划来提高运输效率。在保证计划权威性的同时，各级调度有一定的调整权限。但在调整影响范围较大时，则需要上报上级部门或由上级部门统一调整。
（2）在调度指挥方面，普遍采取了集中统一指挥和分散控制相结合的方式，采用了调度集中系统（CTC）。
（3）在列车控制方面，已经逐渐从地面信号、固定闭塞方式，向无线信号、移动闭塞方式发展，从其采用的技术手段可以看出，采用卫星定位技术及无线通信技术实现移动闭塞将是未来列车控制技术的发展方向。通过这些技术进度，列车运行密度得到较大提高，提高了列车通过能力。同时，也降低了设备维护成本，减少了人为错误的可能，提高了安全保证能力。
（4）安全监测技术依托于通信网络和信息技术的进步，在车载化、远程化、一体化方面取得了长足的进步。车载化将原来安装于地面的探测装置，如热轴监测、转向架状态、脱轨探测器等固定设施移设到移动设备上；远程化利用移动电话拨号接入机车自诊断系统，在地面可以下载运行中的机车的诊断数据；一体化在系统层次上与运行控制、调度指挥、运营管理、维修养护、客货营销等系统不断融合，发展成为集安全监控、行车指挥、运营管理、服务等为一体的综合性系统。
（5）在数字化方面，已普遍从控制阶段、集成阶段向数据管理阶段和成熟阶段过渡，信息系统开始从支持单项应用发展到在逻辑数据库支持下的综合应用，以建立科学的信息化管理体系和运行机制、信息系统互联互通和信息资源共享、信息化基础设施建设和基础管理为重点，以数据管理为中心，以平台建设为基础，坚持基于平台化的信息资源整合和基于平台化的应用开发，强化网络与信息安全，推进现代信息技术与铁路业务的深度融合，实现运输组织、客货运服务和经营管理的现代化。