3.1 北极海上货物运输安全

海上客货运输是通过与承运人制定运输合约而进行的。从根本上来说，这是一个双方自愿的行为，双方都有协商和决定的自由。原则上说，国际公法并不管理该领域的问题，因为这是民间而非国家间协议。因此国际惯例和航运实践、商业社团将会比国际海洋法更有可能关注北极货物和乘客的运输问题。

尽管如此，国际海洋公法会从两方面影响运输合约。一是承运者必须确保船舶符合所有的国际公法标准，包括人身安全和环境保护等。这些标准将有可能被写进或作为附件出现在运输合约中，除非被特别条款涵盖其中。二是国际公约中设置最低强制性货运标准，并被纳入当事人的运输合同之中，这使得对人员、货物、危险品的运输受到公众的广泛关注。

海洋运输合约的本质是安全运输协定，并保障运输公司获得货运、客运的运费收入。除了特殊航行之外，这个合约将会划分货运双方在运输过程中的风险和责任。对于所有的海洋运输来说，风险的种类都是一样。承运者必须为航行提供适合的船舶，而且必须保证没有偏航或者延迟，并义务照看货物或者乘客。例如，无论航行是否通过热带海洋或是极地海洋，船舶应该配备充足的船员、设备和防水材料。但是，每一次出航都会面临特殊的风险，承运者有义务做好预测风险的准备。因此向北极运输货物时，承运者必须确保船舶能够防水且有足够的热量。

一份运输合同有可能包含众多的特殊条款，覆盖了航行过程中所有可能发生的突发事件。由于许多国际贸易交货地点和目的地大多重合，当国际海运组织和贸易商们共同缔结了特殊贸易、货物类型和运输路线的标准，并将它们以表格的形式纳入条约中人们也就不感到惊讶。在一些领域，国际公约也设置了条款和细则。以下是三个控制北极海域货物关系的国际法框架：①普通货轮中的大宗商品运输；②北极班轮服务中的货物打包；③北极人员运输。

3.1.1 普通货轮中的大宗商品运输

北极海洋运输的一个关键因素就是运送自然资源，具有代表性的是油轮和散货船成批地将石油和矿石从一个港口运往另一个港口，天然气则需液化后才能运输。此类货运贸易合同作为租船合同而被人所知，其广泛遵照的国际“法规”则是由波罗的海国际海运公会（The Baltic and International Maritime Council, BIMCO）和国际独立油轮船东协会（International Association of Independent Tanker Owners, INTERTANKO, ITOA）这样的工业实体组织所广泛使用的贸易标准化条款。这些组织拥有在北冰洋长期航运的经验，为私人租船合同设计了自愿遵守的“冰航条款”（Ice clauses）。这些条款考虑到冰情发生变化之后的紧急情况，通过允许承运者临时更改合约来避免这样的情况，例如，将运输船舶派往即将冰封的港口，或是装卸港有浮冰漂动。

最近，国际船级社协会（International Association of Classification Societies, IACS）的成员国为寒冷条件下的航行出台了冬季航行指南，例如2006年挪威船级社（DNV）和美国海船级社（ABS）都出台了相关的指南。这些指南为北极航运制定了标准，因此不会直接影响货运标准。例如，挪威船级社的冬季航行指南要求输油管道应设置在甲板之下，设置货物阀以避免冰冻。当这些指南被船主认为是最好的行业标准时，他们就相应设置了货物运输最低安全标准的装备。

同样，国际海事组织的《北极指南》和《TROOP指南》（Transfer of Refined Oil and Oil Products in Arctic Waters）也会影响货物的运输。除此之外，为船舶制定标准的国际海洋公法同样间接影响货物运输条款。同样，关于国际船舶的强制性国家法规并非完全适用于船主，也会影响自愿签订的货物运输合同。例如，在加拿大《北极水域污染防治法》（AWPPA）之下，根据天气、冰川或者海洋情况，污染防止官（Pollution prevention officer）也许会命令船舶远离航运安全控制区，从而有悖于货物运输合同。

3.1.2 北极班轮服务中的货物打包

北极地区居民社区和工作场所的物资供应，如工业装备、食品机械、私人物品等都由海运完成，沿着特定的运输航线提供相关的服务。伴随北冰洋冰情的好转，沿北方海航线进行欧亚班轮货物运输的可行性越来越高。提运合同和海运合同规定将板条箱和集装箱作为货物的包装方式。这种海上贸易方式通常遵循国际规制。尽管现存几类国际规则存在着相互竞争，但其操作模式和调控功能都是一样的。签约国家必须以出台国内法律的形式来实施履约义务，以便这些法规能强制应用于运输合同的缔结实践中。这些规则对货物的承运者及船东设置了最低责任标准，与此同时还提升了违约行为的成本。

1924年出台的《统一提单的若干法律规定的国际公约》（又名《海牙规则》）已被广泛接受，但其设置的船舶和货物的处理方法以及运输与货主的风险与责任划分规制已略显过时。1968年和1979年通过的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约》（又名《维斯比规则》, Visby and Special Drawing Right, SDR）作为《海牙规则》修订案满足了一些国家的利益诉求。与此同时，另一些国家却选择用《1978年联合国海上货物运输公约》（又名《汉堡规则》, Hamburg Rules）来代替《海牙规则》。

1980年，以《汉堡规则》为蓝本旨在解决集装箱运输的多式联运规制出台。联合国国际贸易法委员会（United Nations Commission on International Trade Law, UNCITRAL）对现行国际贸易法规有效性的质疑日益加深，并积极出台全新、统一的《UNCITRAL运输法草案》。北极国家批准的国际运输条约以附录Ⅵ的形式出现。然而，批准一条规制并不意味着会支持相应的特殊条款。例如，虽然加拿大不是《海上责任法》（Marine Liability Act）的缔约国，但其已经执行了1974年的《雅典公约》和《海牙—维斯比规则》——《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。

这些规则都旨在解决相同的议题。换句话说，就是从一个国际社会可接受的维度，来化解海运贸易的风险。在到达目的地之前，承运者必须提供一艘合适的船舶来对成箱包装的货物进行安放、运输并看管货物。这些规则的区别在于对承运者预期执行的标准、规则适用的范围和破坏规则承担责任的大小。然而，这些规则都是细节性的区分，并非绝对。《海牙—维斯比规则》得到国际航运界的广泛接受。这些规则适用于包括北极在内的所有海域。就成箱货物的北冰洋运输而言，情况有所变化，船舶在冰川条件下的适航性和在寒冷气候条件下对货物的看管，都会影响对以上规则的实际操作。

总体来说，《海牙—维斯比规则》使国际海上货物运输有法可依，统一了海上货物运输中的提单条款，推动了提单的规范化进程，缓和了承运方和托运方之间的矛盾，要求承运方装载、储藏、安全保管、看护和卸载货物。承运方必须确保船舶的适航性、能够运输货物，合理配备装备、供应和人员。这也要求没有合理违约的条件下能够进行运输，并必须护送货物直至目的地。《海牙—维斯比规则》也设置了一些免责条款来处理超出承运者控制范围的人为事故。除此之外，值得注意的是，船主和船员在船舶航行过程中操作疏忽所引发的事故则不在免责之列。

这些规则是运输合同中强制性程度最低的。但是，承运者也可自愿同意承担更多的运输责任。一旦违反义务的情况发生，承运者有责任对货主进行赔偿。如果承运者肆意妄为或对货物不管不顾，将承担全部责任。

货主除了支付协商好的运输费用之外，其主要责任还包括提前告知承运人运输货物是否属于危险品。无论货主是否履行事前告知的义务，承运人都有权卸下或是销毁能够对航行的任何阶段造成威胁的货物，并由货主赔偿因此造成的损失。《国际海运危险品法规》（International Maritime Dangerous Goods）对危险品的正确分类、危险品一览表的使用、包装规定、包装性能测试、物质鉴定、标识和贴签、张贴危险告示、编制单证、装载和隔离等方面的标准进行了解释。但由于新的化学物质和其他有害的产品将不断地被生产出来，也促使《国际海运危险品法规》不断地进行修订。而且，就集装箱运输来说，容器本身的安全性由《国际集装箱安全公约》（International Convention for Safe Containers, CSC）进行规定。

总而言之，海上货物与乘客运输在很大程度上是以与承运人签订合约的形式进行监管的。而且，就管理北极海上货物与乘客运输的可能性而言，海运、漫游与商人协会的国际惯例比国际海洋公法的影响力更大。

一些北极国家还是《国际私法公约》（International private law conventions）的签约方，它为北极海运提供了标准的运输条款，如1977年《海牙—维斯比规则》、1974年《海上旅客及其行李运输雅典公约》（简称《雅典公约》）使得国际海上货物运输有法可依。工业组织也发展了许多适用于北极海运的合同标准。例如，“海冰条款”（Ice clauses）通常被包含在大批量往返北冰洋港口的货物运输合同中。这些条款允许货船偏离既定航线，以免船舶被海冰所困。

3.1.3 北极人员运输

随着人们对北极生态旅游兴趣的不断增长，极地地区的邮轮数量也不断增多。无论是用渡轮还是邮轮运输游客，都需要执行1974年的《雅典公约》及2002年议定书的相关规定。船上每个人，无论是船员、货物公司职员还是付船费的乘客，承运者都必须对他们的安全负责，并受《国际海上人命安全公约》的约束。《雅典公约》确定了海上客运受损时的责任范围，控制着乘客与承运者之间的约定，为了特殊情况和责任认定设置最低标准。

《雅典公约》规定了由于承运人的失误或疏忽而导致的船舶事故给旅客造成死亡、人身伤害或者行李损失所需承担的责任。如果旅客遭到死亡、人身伤害、自带行李的丢失或损坏系因船舶沉没、碰撞、搁浅、爆炸或火灾或船舶的缺陷（统一称为“船舶事件”）所致，或与此有关时，除非提出反证，否则应当推定为承运人或其在职务范围内行事的雇用人或代理人的过失或疏忽。根据2002年的《雅典公约》第3条，除非承运者能够证明是由战争行为、敌对行为、内战、武装暴动或不可抗拒的自然现象或完全由于第三方故意行为或怠慢造成的损失，否则承运者对此应承担责任。

在其他情况下，受伤的乘客证明承运者或者是其中一个职员由于疏忽大意对其造成伤害的，也由承运人承担责任。例如，船舶为了避让冰山而发生的调度没有及时告知乘客，这也可被认定为承运人的疏忽大意，如果乘客是由于这些调度而受伤，可以进行申诉并索赔。

然而，《雅典公约》并没有明确“疏忽”的标准。人们认可的“疏忽”特指违反“北冰洋远征邮轮运营商协会”（Association of Arctic Expedition Cruise Operators）、《国际海上人命安全公约》和其他具有约束力的船舶安全规则规定的国际航行船舶驾驶规范的行为，以及国际海事组织的《国际救生设备规则》（International Life-Saving Appliances Code, LSA Code）对客运船舶的救生设备设置的船舶种类和操作的基本标准。但是，海运行业标准和国际指导方针准备并不充分，因为它们也无法准确预测船舶运行的特殊情况。例如，《国际救生设备规则》规定船舶必备的个人救生设备（如救生艇、救生筏、救护船和救生衣）能够在40℃到-15℃的情况下工作，这似乎并没有充分考虑到北极的极寒气温。

《雅典公约》还通过责成违反义务的承运方进行赔偿的规制来保护托运方。在2002年的《雅典公约》中，缔约国将会被允许设置它们自己的最高或不设限的赔款额度。受伤的索赔人只要能够证明所受伤害是缘于承运方恶意或鲁莽的行为，就可以索赔超过规定上限的赔偿金。但是2002年《雅典公约》于2014年4月23日正式生效，新公约大幅提高了旅客人身伤亡的赔偿限额，每位乘客有权直接向保险公司索赔最高250000计算单位。