2 物色一辆适合自己的车

我国绝大多数汽车消费者，在选择汽车时，重点考虑的因素是：品牌、动力、配置、品质、能耗、安全和售价。其中，品牌和动力是重中之重。这样的做法，比较狭隘，不值得提倡。

选车之前需要明确的是，汽车是工具，是在使用过程、体现价值的工具。既然是工具，就得物尽其用。汽车不是陈列品，不是花瓶，不是宠物。而且，由于排放管理的原因，私家车虽然没有强制报废的规定，但购买15年后，每年需历经2次年检。事实上，无论多么耀眼的汽车，它的光彩至多维持一两年。

或注重外观，或注重动力，唯独没想到它的功能，如果功能与您的需求不符，就会“中看不中用”。经济富裕的人不用考虑这些问题，收入普通的人，这个问题很重要。应该按照自己的需求，决定消费目标。

1．开的车、坐的车、用的车、玩的车

经常遇到这样的问题：买什么车最好。我给出的答案是：符合自己需求的车，就是最好的车。

在第一节里，为您介绍了汽车的等级，但这种分类法对于打算买车的朋友来说，还是不太直观，不够通俗易懂，比如，同一个级别的车，有的适合乘坐，有的适合驾驶，没有切身感受过的朋友，不太容易把握。在这里，把它简单归纳成：开的车，坐的车，用的车和玩的车。具体举例见表1-17。

开的车—注重操控性能，以驾驶为最大乐趣的车。比如，所有的轿跑车、跑车、敞篷车，都属于这一类。

坐的车—注重舒适，以乘坐享受为最大乐趣的车。比如，多数大型车，半数左右的中大型车和一部分中型车，属于这一类。

用的车—注重功能，以务实为最大追求的车。比如，轿车旅行款以及MPV，都属于这类车。

玩的车—注重通过性能，以使用为最大乐趣的车。比如，所有的SUV都属于这类车。

了解到这一层，您在选择汽车时，就可以根据需求，对号入座。见图1-2，图1-3。

2．不同的家庭选不同的车

选购汽车，不必把品牌和动力放在第一位，而是应该首先问问自己：买车做什么用。

也就是说，应该首先明确自己的需求，根据需求选择汽车。以免因为过分注重品牌与动力，买辆华而不实、中看不中用的车。每一种车都有自己的核心价值，其核心价值应该与您的需求相吻合。

下面按不同的家庭组成，推荐一些较为适宜的车子。您会发现，每一款车中都有普通、中档和高档之分，高档车谁都喜欢，但也别强求，依靠借钱或贷款，购买远远超过自身经济能力的车子，是不明智的行为。因为，买车只是万里消费的第一步，日后养车的费用，同样不便宜。具体内容见表1-18。

单身家庭应追求个性化

微型车、小型车、紧凑型两厢车、跑车、小型或紧凑型的SUV，都非常适合单人驾驶，您可以根据经济能力和喜好选择。比如，有位单身朋友想买辆迈腾，认为很大气。但我以为，如果仅限于一汽-大众的车，更适合单人使用的，应该是CC。虽然这两款车都是中型车，但CC更有个性，不像迈腾司空见惯，太过寻常。见图1-4。

两口之家应注重生活乐趣

娶妻嫁夫之后，如果经济条件允许，让汽车的空间略微大点儿，不是什么坏事。对于夫妻来说，小型车无疑比微型车更适合。此外，爱玩之人所钟情的SUV，同样非常适合两口之家。见图1-5。

多人家庭应追求务实

如果买车仅仅是为了上下班、接送孩子，紧凑型车足矣。如果经济条件允许，买辆中型车自然宽敞、舒适多了。作为有责任感的男人，应该把更多的时间用来与家人厮守，此时，MPV才是最佳的选择。见图1-6。

3．单身家庭选车的建议

不想为购车花费太多的话，微型车和小型车是最佳的选择。在微型车中，3.29万～4.69万元的昌河铃木北斗星，3.69万～4.69万元的吉利熊猫，3.69万～4.99万元的长安奔奔MINI，3.79万～5.09万元的奇瑞QQ，3.79万～4.79万元的比亚迪F0，3.98万～4.98万元的乐驰，4.18万～6.19万元的长安铃木奥拓，都是不错的车子。

这些车的排量大都在1.0～1.3升之间，综合油耗5～6升/百千米。小巧轻便、养护成本低，是这些车的主要特征。别以为微型车跑不快，以1.0排量的吉利熊猫来说，最高时速155千米，超过最高法定限速35千米。

小本生意人应选择厢式车

如果是为了做生意，厢式车是最佳选择，也就是俗称的小面。这种车价格低廉，车内空间大，不管是送货还是载客，都显得非常实惠，物超所值。比如，2.5万～5.09万元的长安之星，2.79万～3.69万元的东风小康K07，3.08万～3.49万元的五菱之光，都是这类车型中口碑较好的。

微型车里也有很贵的车

微型车也不全都是很便宜的车子，奔驰旗下有个精灵（Smart），1.0排量，双人座，售价12.5万～17.6万元。尽管很贵，但只要能适应它非常硬的油门与悬架，在拥挤的城市里很占优势，一个车位至少能停下两辆精灵。这款车还曾有个敞篷版，非常拉风。见图1-7。

预算略高可以考虑小型车

如果预算5万～10万元，可以考虑小型车。小型车比微型车的空间略大，分为追求经济的小型车和追求精致的小型车。

追求经济的小型车中，主要是赛欧、奇瑞风云2、自由舰、利亚纳、羚羊和雨燕。这些车的售价大都在5万元上下，上市数年，口碑不错。尤其是利亚纳，行李厢很大，最大可达877升，堪比MPV。

追求精致的小型车，与追求经济的小型车不同，被厂家誉为“精品小车”。它的内饰做工与紧凑型车保持了一致的水准，有些车的配置甚至超越了紧凑型车，达到了中型车的境界，比如，座椅加热、导航、倒车雷达，一应俱全。当然，这么多配置售价也不会便宜，起码得在10万出头，加上购置税、保险等，全办下来得13万元。具体内容见表1-19。

一寸光阴一寸金

如果经济条件很好，追求品质，宝马从英国收购而来的迷你（MINI）值得考虑。这款车在英国与大众的波罗（POLO）价位相同，但在我国是非常贵的一款小型车。它的核心价值是与众不同、鹤立鸡群，能实现极大的自我满足。但是，别以为它的性能真的如同《偷天换日》一样，毕竟那只是个电影。迷你入门级的最高时速195千米，0～100千米加速成绩9.9秒，如果您再多花12万元，买辆性能较高的迷你，最高时速能达到233千米，0～100千米加速成绩6.7秒。折合4万元换1秒钟的加速成绩。典型的一寸光阴一寸金。

爱玩之人的最佳选择

喜欢游玩的朋友应该买辆小型SUV。驾驶SUV的感觉比轿车强多了，起码视线开阔，不像轿车那样憋屈。价格低廉的SUV有：5.49万～8.29万元的哈弗H1，5.59万～7.59万元的昌河Q25，5.79万～7.39万元的长安CS15，6.49万～7.79万元的长城M4，7.39万～9.89万元的奇瑞瑞虎3。

如果希望越野性能更强一些，铃木的吉姆尼是不错的车子，14.18万～16.08万元的价格还算凑合，但配件非常昂贵，这一点得有思想准备。此外，吉姆尼没有差速器锁是个遗憾，爱好者可以另花几千块钱加装一个。如果想在吉姆尼基础上有所节约，同为铃木的维特拉值得考虑，它是长安铃木生产的，指导价在9.98万～15.98万元之间。见图1-8。

富裕人士的最佳选择

经济条件很好的人，跑车是最佳选择。开跑车不一定非得飙车，跑车更多的价值是个性的展现，尤其是敞篷跑车。比如，22.28万元的大众尚酷，29.98万元的马自达MX-5，45.58万元的科迈罗，54.28万元的奥迪TT，58.3万元的宝马Z4，58.8万元的奔驰SLK，129.5万元的保时捷911，338.8万元的法拉利488等。

有位富家子弟向我咨询买车，她原来的打算是买辆皇冠或奥迪A6，因为她从小耳濡目染都是这类车子，以为好车非此莫属。我给出的建议是，既然买车是为了自己，不如来辆双门跑车或SUV更靓丽。皇冠或奥迪A6属于以乘坐为核心价值的行政型车，严格意义上说是由职业司机驾驶的车子。只要您不想当车夫，趁早别买它。

4．两口之家选车的建议

对于两口之家来说，7万元以下预算应考虑小型车，8万～15万元预算应考虑紧凑型车，喜欢玩的必须买辆SUV。

紧凑型车的五种追求

紧凑型车是目前我国家庭轿车的主流。紧凑型车分为五种追求：追求经济、追求时尚、追求均衡、追求性能、追求高档。

追求经济：这类车的售价在5万～8万元之间，配置可能不会很好，但动力与空间足以满足日常需求，适合不愿意为买车与养车花费太多的人。

追求时尚：这类车多数在10万元以上，外观与内饰令人耳目一新，做工较细腻，内饰材质给人感觉好一些，配置比较丰富。

追求均衡：这类车多数在10万元上下，空间、配置、材质等各个方面并无突出亮点，但都还过得去，是务实人群的最佳选项之一。

追求性能：这类车价格悬殊较大，从10万元到接近50万元都有，它的后排空间不会很好，但操控性能很好，动力较强。属于注重驾驶乐趣的车。

追求高档：由于一分钱一分货的原因，这类车多数售价较高，但材质与做工，能够带给人们显而易见的好感。这类车以进口车为主，由于品牌价值，以及25%的关税、17%的增值税和因排量而定的消费税，导致它们实在不便宜。具体内容见表1-20。

两种不同追求的SUV

城市型：这种SUV与轿车之间的不同，主要是高度，除此之外，差异甚微。高度增加带来了两个好处：第一是座椅升高，驾驶视线比较好，对安全有利；第二是底盘离地间隙大一些，遇到烂路更为从容。

不想花太多钱的话，小型SUV或紧凑型SUV中的便宜车，自然是考虑的重点。外来品牌小型SUV，起步价大都在10万元左右，自主品牌则在5万元左右。而紧凑型SUV，自主品牌起步价多数在10万元附近，外来品牌除了逍客、劲炫、柯兰多、ix35、狮跑与智跑，全都超过了15万元。具体内容见表1-21。

越野型：如果您是一位越野发烧友，42.95万~59.99万元的吉普牧马人，几乎是唯一的选择，牧马人分为撒哈拉（Sahara）与罗宾汉（Rubicon），后者拥有完善的差速器锁，越野性能一流，是许多越野爱好者的终极梦想。

如果担忧吉普品牌的品质，奔驰G同样是非常出色的越野车，美中不足是太贵，入门级指导价169.8万元。价格稍微便宜些的，是75万元的路虎卫士，但这款车已于2016年停产，据说新一代车型将在2018年问世。

品质久经考验，口碑很好，且越野能力不错的，是丰田的普拉多与兰德酷路泽，前者指导价36.98万～67.6万元，后者指导价76.5万~119.4万元。在我国的云、川、藏等省，这两款车几乎分分钟可见，极为普遍。当地司机用了几十年的时间，证明它们是可以信赖的越野车。不过，越野型SUV的悬架、座椅普遍较硬，舒适感欠佳，内饰也与温馨、精致无缘。

5．多人家庭选车的建议

对于多人家庭来说，出行需求较低的，可以考虑中型车，否则的话，应该在MPV或SUV里进行选择。事实上，MPV是最佳的家庭车。见图1-9。

中型轿车用途比较单一

如果买车只是为了上下班、接送孩子，出行需求较为普通，经济条件允许的话，中型车是个不错的选择。所谓中型车适合比较普通的出行需求，源于它的座厢与行李厢分离。虽然有些车型后排座可以折叠，两者之间可以实现贯通，但空间已被固化，难以满足更多的需求。具体内容见表1-22。

注重家庭生活应选MPV

一位同行在评论奥德赛时感慨道：2015款奥德赛终于回归了其应有的本质。向其请教此言何意。答：这款奥德赛改用滑动门，符合MPV基本要素。依旧不解，再请教：滑动门与MPV有因果关系？答曰：MPV是商务车，当然得是滑动门。

终于恍然大悟。从普力马到骏逸，从途安到麦柯斯，数款MPV在中国均遭冷遇。将其误解为商务车，大概是原因之一。

此事溯源，始作俑者应为上汽通用。当年，它把GL8引进中国，出于营销目的，打出“陆上公务舱”的招牌。可实际上，创造MPV概念的克莱斯勒明确表示，这是一款家庭多功能车，它拥有与轿车完全相同的舒适，却比轿车拥有更多的用途。毫无疑问，这个概念很新颖，也很实际。所以，新车型一经推出，立刻受到热捧，年销量立即飙升至百万，福特与通用随即模仿。后来，欧洲人创造出身材较小的多功能车，比如雷诺风景、大众途安。日本人推出的车型更多，丰田普瑞维亚、日产贵士、本田奥德赛。大大小小的多功能车在东南亚各国街头，随处可见，品种多得几乎认不过来。因为，对于家庭来说，这种车型实在太完美了，舒适程度依旧，操作便利依旧，功能性超强，将轿车远远甩在了后面—与轿车相比，它的头部空间实在宽敞；座椅根据需要可变，载物空间比轿车大三倍有余，油耗却并未按比例上升。

遗憾的是，似乎只有在中国，它被误解了。

无论是汽车媒体，还是汽车推销员，不约而同地引导着人们走向了一个误区，把最有价值的家庭车遗忘在一旁。尽管这引导可能是无意的，因为，汽车媒体与汽车推销员同样对汽车很“陌生”。他们从内心里，确实以为多功能车就是商务车，仅仅适合公司购买。毕竟，多数人接触汽车时间非常短，再加上特有的面子消费，以及生活内容单调化，造成人们对汽车的功能认知很淡薄，甚至将汽车的功能与性能混为一谈。

事实上，汽车的动力与操控属于性能，汽车能达到的目的属于功能。前者在中国被广泛热捧，绝大多数汽车广告，均以强调性能为主，几乎所有的媒体报道，都在热议排量与马力。仿佛同胞们个个是赛车手，买车都是为了上赛道。与之形成强烈反差的是，汽车的功能被严重忽视，好像大家都是富翁，买车只是为了乘坐，绝无其他需求。

与我国形成鲜明对比的是，在不止一个国家，汽车广告的主要内容，是宣传汽车与家庭生活的关系。透着温馨，透着亲民，透着接地气。我手头有一本来自国外的新车宣传手册，从头到尾的绝大多数版面，都是在强调汽车的多功能，比如度假、比如郊游、比如购物等。只是在最后一页，才看到一点儿关于发动机与变速器的数据。反观我国的汽车宣传册，前两页是外观，接着是发动机、变速器与悬架，再往后是安全性与配置，最后是配置表与颜色。价格与税金从来不谈。咱们的汽车宣传册，不像是给消费者预备的，很像是汽车技术的普及读物。

消费者买车图的是舒服与便利，一辆车买回家，用上十年八年，好开、不爱坏、挺舒服，这就是好车。至于发动机有什么技术，变速器里的齿轮有几个齿，压缩机是哪产的，只要不是汽车爱好者，根本无需关心这些。

如果家庭生活内容比较丰富，比如，经常旅行、郊游，经常在两处住宅之间移动，MPV无疑是最佳的选择。

时常听到有人说，经济能力不宽裕，做不到养着好几辆车，所以，首先得先买辆轿车。我觉得，如果您的生活内容真是特别简单的话，买轿车似乎是理所当然，但我更相信，空间大一些、座椅可变性高一些的多功能车，明显比轿车更占优势，它的适用范围，远远大于轿车，也大于SUV。轿车的主要用途是乘坐，SUV的主要用途是通过性，既然只能养一辆车，把多功能车视为首选，无疑是明智之选。

因为，MPV的驾驶感与轿车基本无异，拥有轿车所不具备的空间与视野。部分MPV拥有七个座位，如果是短途老少三代集体出游，起码可以少开一辆车，非常实惠。是家庭生活中理想的多面手。具体内容见表1-23。

6．动力究竟有多重要

绝大多数汽车广告，都会非常努力地炫耀动力—可变正时、涡轮增压、缸内直喷。厂家为了销量，想方设法把各种各样的技术移植到汽车中，把打算买车的人们弄得晕头转向。作为消费者，只需要考虑一点：您付钱购买的强劲动力，在日常的使用中真的很有用吗？

对于普通人来说大马力中看不中用

说到强大的汽车动力，爱好者会首先想到布加迪。布加迪的威航是目前动力最强大的商品车。发动机是4涡轮16缸汽油机，最大功率736千瓦，最高时速407千米。只需2.5秒就能加速到100千米/小时，踩死刹车的话，又能在2.2秒内完全把车停住。怎么样，这些数字听起来很令人振奋吧？可接下来的数据又会让普通收入者很沮丧—威航在中国的售价高达2500万元；把油门踩到底的话，12分钟就能耗光满满一箱汽油；轮胎寿命只有1万千米，换一套需要1.7万美元（约合人民币10万元）。

这样的车子在任何一个国家，注定是超级富翁的玩具，10年也卖不了几辆。事实上，正是由于销量惨淡，布加迪、玛莎拉蒂、兰博基尼、劳斯莱斯和宾利，这些听起来如雷贯耳的汽车品牌，都出现过危机，有些甚至经历几次破产、转手。熟悉汽车工业的人都知道，把发动机做大、做强并不难，大量投入资金就行；最难的是把发动机做小、做省油，而且尽可能降低故障率。

汽车发展史早已证明：只有经济型的发动机、经济型的汽车才有广阔的市场，才有持久的生命力。正因如此，大众、丰田、本田、现代，几十年来日益壮大，日子过得红红火火。因为，多数人不需要中看不中用的产品。

小排量好不好

排量是发动机气缸的容量，它决定着发动机的功率。排量大的车子，力气大，跑得快，驾驶时会有很舒心的感觉，但这感觉是靠多花钱换来的。所以，选择大排量汽车的前提是经济条件好，只有钞票充足，才能买得起、用得起大排量车。

虽然我国GDP排名世界第二，但人均收入排名非常靠后，2015年全国人均年收入接近2.2万元，约合3400美元，在世界排行榜中，前60多名的国家，人均收入都超过1万美元。如此之少的收入决定了大多数人不可能具备购买大排量汽车的经济实力。但很多人担心，排量小意味着马力小，动力不足，小马拉大车，跑不起来怎么办？小排量发动机的汽车值得买吗？

在表1-24中，对比了不同排量的车，性能差异到底有多大。从这些数据可以看出，小排量车虽然动力小，但速度相差并不悬殊。微型车的舒适度与空间肯定不如紧凑型车，但它的速度完全能够满足需求，因为高速公路的最高限速是120千米。

如果经济宽裕，选择动力更大的发动机是理所当然的，否则就别为难自己，小机器照样能跑得欢。

在奇瑞4S店中，我听到这样一段对话—两位看车人，其中一位感慨道：没想到QQ还真不错，那天我看到一辆，连奔驰都超了。

另一位笑笑：跟车没什么关系，主要看你怎么开。

我想说：具备如此清醒头脑的人真不多。驾驶技术比较差的人，在议论汽车时，都喜欢这么说：这车不行，排量太小，动力不足。

表1-25列举了2015款赛欧1.3升车型，与1.5升车型的性能差异，事实证明，1.5升车型的动力仅有微弱的提高。比如，最高时速快了5千米，加速快了1.1秒钟，但同时油耗多了0.1公升。由此说明，如果排量只是略微加大，性能差异并不明显。

事实上，所有小排量车追求的，都是动力够用即可。毕竟这种车不是用来竞速的，以满足日常生活中的出行需求为目标。就拿大众的波罗来说，它在我国有1.4升和1.6升两种发动机，有人认为，1.4升发动机的最大功率只有63千瓦，动力太弱，只适合贪图便宜的人买。可是，欧洲波罗的入门级车型是1.2升发动机，最大功率仅为44千瓦。此外，大众途安刚刚国产时，配备的是2.0升发动机，有人说这台机器太落伍，不如1.8T动力强劲。可同期的欧洲，途安入门级的动力仅为1.6升。

不考虑自身经济能力，忽视购买成本与使用成本，单纯追求大功率是不理智的行为。只要您买车不是为了参加比赛，任何一匹“小马”都能拉着“大车”跑，即使在高速公路上，也照样能超速。如果满载时感觉动力下降，那是正常现象，降低挡位就能解决。原理很简单—扭矩升高了。

扭矩比马力更重要

在很多试驾文章里，都会把“马力”放在重要位置，厂家更是把它作为产品的亮点和加价的理由。比如，宝马3系中的320与328，很容易让人误以为是2.0升与2.8升的区别，可实际上这两款车的发动机是同一个型号，都是2.0升涡轮增压发动机，只不过320的最大功率是135千瓦，328的最大功率是180千瓦。这个差异的产生主要源于控制系统的软件，对于厂家而言，这就是盈利的最佳理由。2016款运动型的320与328，相差7.3万元，除了把功率调高，还增加了感应后备厢、抬头数字显示、皮质座椅、前椅加热。这几样东西值不值7万多块钱，只能取决于每个人的价值观了。

“马力”是个功率单位，在不同国家，解释并不相同，在我国早已被废除，我国汽车发动机的功率用“千瓦”表示。顺便说一句，我国的计量单位采用公制，所以，汽车速度的正确表达方式是“千米/小时”，在口头话中，“千米”经常被公里取代。但要说成“迈”或“码”，就是本质错误了。因为，“迈”是英里的意思，是“mile”的音译。如果您把汽车开到100迈，就是160千米了。至于“码”更是讹传，1码只有0.914米，如果说汽车时速70码，意味着时速只有64米，不知道谁能把车开得这么慢？

汽车动力主要看两个数据：功率和扭矩。功率指的是发动机在单位时间内做的功，功率越大，汽车的最高时速越高。扭矩指的是发动机输出的力矩，单位是牛顿·米，简称牛·米。汽车提速的快慢，取决于扭矩的大小。这就好比美女与壮汉比赛拧螺丝，只要没有意外，壮汉肯定会拧得飞快，因为他的手更有劲儿，她的手往往比较纤细，使不出多少力气，自然拧得很慢，而且一会儿就没劲了，拧不动了。

在一定范围内，扭矩与发动机转速呈正比，当扭矩达到最大值时，自然就是“最有劲儿”的时候，每一台发动机最大扭矩在什么时候出现，都标注在汽车说明书里。比如说，某台发动机最大扭矩出现在4800转，通常来说，只要达到3500转就会有90%左右的最大扭矩出现，此时换挡，自然能够让汽车提速飞快。如果2000转换挡，扭矩还处于比较弱的阶段，提速自然会很慢，有些经验不足的驾驶者会误认为这台发动机排量小、动力不足。

最大扭矩出现的转速比较低，持续的时间比较长，显然是最实用的。比如，某款发动机的扭矩指标为：220牛·米/（1750~3500）转/分钟。意思是说，这款机器的最大扭矩，能从1750转/分钟开始，一直保持到3500转/分钟。这个转速正好处于日常驾驶中最常用的区间，所以，这是一辆很“有劲儿“的车。开起来会有游刃有余的感觉。

对于手动挡汽车而言，如果您时常感觉动力不足，请先检查一下自己的驾驶方式是否正确，如果时速刚刚加到40千米，挡位就已经处于最高了，汽车显得“没劲儿”是很正常的。此时，如果降低1个挡位，就会立刻感到有股很大的力气推着你往前跑。

对于自动挡汽车来说，制造商出于油耗的考虑，把换挡时机设定的比较早，所以，驾驶小排量自动挡车的时候，有时会有“没劲”的感觉。希望提速快的话，有两个办法：第一是深踩油门，迫使控制系统延缓升挡；第二是改成S挡，S挡是运动模式，其实就是把2000转换挡变成了2500转换挡。如果没有S挡，就改成手动模式或D挡下面的某个挡（比如2挡）。

日本人为什么热爱小排量车

最近几年，日本人均年收入在380万～406万日元之间，这笔钱大约可以买1.6辆凯美瑞（该车在我国入门价18.48万元，也就是说，咱们得全国人均收入30万元，才能达到与日本相同的消费水准），按照咱们的理解，那里的人们应该人手一辆高级汽车。可事实上，在日本街头，普通车占了绝大多数，0.8升和0.6升的微型车极为常见。询问当地人，他们表示，小排量车的马力确实小，特别是夏天开启冷气时，如果快速起步会有些力不从心的感觉，但在日常驾驶中也绝对够用。

日本人热爱微型车，根本原因是因为微型车可以获得政府税与保险费的减收，以及通行费的优惠。由此，日本人对微型车情有独钟，比如，问世于1979年的奥拓，虽然只有一台0.55升的3缸发动机，最大功率20千瓦，但在日本颇受欢迎。另一方面，微型车的动力虽弱，但在日本街头您能看到，车速并不慢。类似的事情在巴西也能看到。所以，咱们这边的问题不是车，而是人。而且，越是驾驶技术不怎样的人，越愿意把责任推给发动机。

应该学学日本人，他们多数人买车是为了自己，不是为了面子。如果您的收入普通，如果您并非飙车爱好者，还是务实些吧。

紧凑型车的动力对比

多数汽车都不是只有一款发动机，面对着不同排量的发动机，该如何选择呢？因为，在其他配置相同的前提下，发动机排量提高一个台阶，售价至少得增加数千元。那么，这笔钱值的花吗？表1-26列举了五款紧凑型车的性能对比。

中型车的动力对比

中型车与紧凑型车一样，每款车至少有两套动力可选，表1-27列举了七款中型车配备的不同发动机所带来的不同性能。

从上述对比可以看出，虽然发动机排量不同，但多数车的性能相差并不悬殊，就拿中型车来说，加速差异最大的是君威，相差2.5秒，其次是马自达睿翼，相差2.2秒。为了这个差异要多花几万块钱（当然，这几万元所带来的并非单纯发动机差异，还包括了配置差异），是否划算，就看个人的追求与经济能力了。

7．增压发动机的利与弊

增压发动机分为涡轮增压和机械增压两种。市场上多数增压发动机是涡轮增压。这种发动机与自然吸气发动机相比，主要是多了个增压器，增压器靠发动机排出的废气驱动，把空气压缩，加大发动机进气量，功率与扭矩随之提高。

由于上述工作方式所决定，涡轮增压在低转速时，增压效果非常低，甚至可以忽略；当发动机达到一定转速时，它会突然发力，动力骤然飙升，也就是说，它的加速有些突兀，这感觉可能令人有不舒服的感觉，但非常适合短距离超车。有文章说转速低时增压器没启动，这是概念错误—只要发动机启动了，增压器就一直在转，仅仅是由于转速低，增压值很低而已。

所以，涡轮增压发动机更适合在路况良好的路段使用，在拥挤路段，可能会出现扭矩不足的缺点。尽管如此，涡轮增压发动机可以实现更低的排放，随着各国政府对汽车排放的约束日益严格，涡轮增压发动机逐渐增多，是必然现象。

机械增压发动机的增压器靠皮带驱动。相对来说，这种增压方式在发动机低转速时的效果好一些，高转速时给发动机带来的负担会比较明显，但它的增压更为线性，不像涡轮增压那样突兀。有些售价昂贵的车，机械增压与涡轮增压搭配，这样一来，低、高转速时都能获得不错的增压效果。不过，配备机械增压的车不多。具体内容见表1-28。

那么，装备了涡轮增压发动机的汽车，性能到底能提高多少呢？答案参见表1-29。从中可以发现，同一款车，配备涡轮增压发动机之后，最高时速增加了10～30千米，0～100千米的加速时间缩短了1～4秒，燃油消耗有高有低。同时，涡轮增压发动机的车型，在购买时要至少多花1万～2万元（除去其他配置）；在使用过程中，每次做保养时，可能因为机油的缘故而多花200元左右。

这道理就如同普通火车与高铁，时间是靠钞票换来的。同样是从北京到上海，花553元，5小时到；花309元，12小时到；如果只花177元，就得需要15个小时。选择哪趟车，每个人会根据自己的钞票而定，汽车也是如此。

8．三厢两厢如何选

乘用车有三种结构：单厢车、两厢车、三厢车。单厢车是微面与轻型客车，比如五菱之光、瑞风、金杯。两厢车包括轿车、SUV、MPV以及轿车的旅行款。三厢车只有轿车一种。在轿车中进行选择时，面对两厢与三厢，有人会认为：三厢车实用，两厢车小巧。但实际上有误区。说到实用，还得是两厢车，并非三厢车。

因为，三厢车适合乘坐，两厢车适合乘坐+载物。

三厢车的核心价值是乘坐。如果您买车只是为了上下班、接送孩子和简单的周末郊游，购物需求不强烈，只有一处住所，三厢车足够了。如果您希望车子能装东西，比如经常大量采购，时常驾车旅行，就应该考虑买两厢车。

为何我国三厢车多过两厢车

20世纪90年代，当桑塔纳、捷达、富康开始流行时，富康的销量最低。尽管它的底盘调校比桑塔纳出色，尽管它的座椅比捷达舒适，可就是因为两厢造型，让很多人看不惯，失去了不少市场。眼下，有越来越多的人接受两厢车，就连奥迪、宝马这样的大品牌，也开始把两厢车拿到我国推销，但实际上，仍有不少人在三厢与两厢之间，犹豫不决。

三厢造型等同于官车的潜意识，在我国根深蒂固。从嬴政到溥仪，多数人没资格坐八抬大轿，于是，很多人对轿子产生了一种特殊的情结，他们的内心深处对轿子无比羡慕，渴望有一天自己也能坐进去。不能不说，三厢车在我国大行其道，轿子的历史渊源是原因之一。

此外，两厢车等于低档的观念，同样颇为流行。很多年前，我开着一辆赛欧旅行款回家，邻居正围拢着刚买的三厢赛欧品鉴。见到我这辆车没屁股，鄙夷之余问我这车是不是很便宜。当我告诉他们，赛欧旅行款比赛欧三厢款贵1.5万元时，得到的是无比惊愕：两厢车为啥比三厢车还贵？

不能责怪邻居孤陋寡闻，毕竟咱们最先接触的两厢车，是以廉价著称的奥拓和夏利。

被追尾时三厢车有优势吗

有一种观点：三厢车遇到追尾时，能多个缓冲空间。

事实是这样吗？

关于追尾时的缓冲空间问题，厂家的工程师解释道，虽然少了个尾箱，但结构设计已经做出了相应安排，这一点没什么值得担心的。毕竟，英国、法国街头，两厢车占了绝大多数，没听说那里的人抱怨两厢车不安全。

以我个人的理解，两厢车的后部缓冲空间比三厢车短，在追尾事故中，后排乘客受伤害的可能性或许会加大。尽管这种事较为罕见。

2010年5月，北京发生过一场悲剧：三厢车追尾两厢车，两厢车里的父亲和女儿遇难，母亲重伤。那段时间大家议论纷纷，都认为三厢车安全。可唯独没人想想，那辆肇事的三厢车以每小时100千米的速度，撞向处于静止状态的两厢车。学过物理的人都会明白这意味着什么—如果试图以此类案例说明两厢车不安全，证据不足。

两厢车的驾驶优势

比较同级别三厢车与两厢车的车身长度，两厢车大都短30厘米左右。别小看这点儿长度，在拥挤的车流中并线，在狭窄的停车场中泊车，由于车身短带来的便捷，是没有亲身体验过的人很难理解的。这就是两厢车的优势。

谁的装载能力更强

三厢车多了个行李厢，许多人认为它的装载能力更强，可事实上，三厢车的行李厢容积是固定的，开口也是固定的，固化的空间导致载物能力有限。比如，在大型购物场所的停车场里，常看见一家三口面对着货物发愁。尤其在宜家，这种情形极为常见。最终的解决方案是租辆小面，把货物运回家去（见图1-10~图1-14） 。

说到三厢车的载物能力不如两厢车，可能有人不相信。事实上，三厢车不仅有行李厢门的尺寸固化，行李厢与座厢之间还有阻碍，即使后排座折叠，空间加大，但载物能力依旧较差。

如果单纯比较行李厢的容积，肯定是三厢车胜出。但如果把两厢车后排座折叠，载物空间会大于任何一款三厢车。比如，宝马1系三厢款行李厢容积是370升，两厢款行李厢是330升，少了40升。将后排座折叠，两厢宝马的装载空间升为1150升，整整大了三倍。具体内容见表1-30。

从上述表格可以看出，两厢车的实用价值，远远胜过三厢车。这道理就好比波音货机，机头能整体升起，只要货物宽度没超过机舱内壁宽度，就能塞进飞机。普通飞机不行，因为有舱门的限制。两厢车比三厢车实用，就是这原理。一台滚筒洗衣机能塞到两厢车里，却塞不到任何一辆三厢车里（掀背式除外）。当然，选择三厢车还是两厢车，主要得看自己的需求是怎样的，根据自己需求选择汽车，最为重要。

9．我国独特的消费观

我国消费者很喜欢“新款”。买东西最担心的就是会不会“落伍”。20世纪90年代中期，当咱们这儿铺天盖地都是VCD时，不少发达国家还在使用录像机。进入21世纪，以美国为主要市场的雷克萨斯仍然保留着卡带座，而此时咱们中国的90后，有人甚至已经不知道卡带为何物。毋庸置疑，咱们的消费观念与有些国家存在较大差异，相比之下，咱们消费时更在乎“面子”，而不是商品本身。只要是新款的，就是最好的，这种观点深入人心。事实上，咱们的每一份账单里，或多或少都包含着照顾他人眼球的成分。

正因如此，当汽车走进中国家庭，被人们置于首要位置的，是品牌、动力与外观。汽车的适用性—是否适合自己的需求？汽车的实用性—功能究竟如何？这两个极为主要的因素，为大多数人所陌生。

说起来这是件很奇怪的事情。很多人在物色汽车时，都曾很认真地考虑过“性价比”。理由是买车不容易，付款之前得考虑得尽量周全些。能不能做到物尽其用，却没有几个人愿意琢磨。

我国老百姓确实“买车不容易”。以人均年收入计算，西欧、北美和日本，人们买车的钞票仅为3～6个月的薪水，而咱们是30～60个月的薪水。但对于“考虑周全”，我感到很困惑。因为，很多人在物色汽车时，根本没考虑汽车的适用性与实用性，谈何周全？

由于这种独特的消费观，在中国推销汽车，最要紧的是告诉人们，这辆车装备着极为先进的技术，这个品牌在西方国家是经典之作，极受欢迎—受欢迎的原因绝不能告诉国人。因为国人不喜欢便宜的车，认为那样会很没面子。即使在欧洲是最为廉价的平民车，也要包装成豪华与经典，再输入我国。

不过，话又说回来，您只要有足够强的经济能力，追求新技术不是什么坏事，但有一条，最好适可而止。因为，有些“新技术”并不靠谱，第一，新技术需要经过时间的考验，没那么多钱最好别当小白鼠；第二，在初始阶段，新技术在一个国家适用，不等于在另一个国家同样适用，因为各国有自身的路况；第三，有些新技术根本就是华而不实的玩意。您不是舒马赫，加速快1秒与慢1秒，真的很不重要；您不是莱科宁，100马力与130马力，您完全可以忽视。您需要重视的是汽车是否可靠，别总是把车开进修理厂。

大概是从2003年开始，我国逐步走进了“马力”的陷阱。不顾使用需求，不顾经济能力，片面追求大排量、大马力的情况日益普及。特别是从2005年开始，媒体慢慢滋生出了技术至上论。不管是微型车还是行政型车，一律以动力是否强劲、操控是否优秀为出发点进行评价。眼下，这种现象已呈主流，在任何一家4S店里都能听到消费者这样的议论：动力够吗？发动机是不是最新款的？会不会是小马拉大车？

令我感到困惑的是，一方面是多数人都非常关心动力，渴望自己的汽车拥有强大的马力，另一方面却是绝大多数人的驾驶技术一塌糊涂，即使用“糟糕到了极点”形容也不过分。

在国内，我驾车到过200多个城市，除了上海、广州等为数不多的几座城市令驾车人感觉比较愉快之外，其余城市都很像练车场，不管是1.0升的夏利，还是5.7升的凯迪拉克，整座城市的车速全部慢吞吞。不解之余向人请教，得到的答案是，我们这儿路窄、车多，开不快。

如同摄影器材爱好者远远多于摄影爱好者一样，多数人根本没有意识到，追求驾驶技术比追求汽车技术更靠谱。他们至今仍然迷信—只要有辆技术先进的汽车，在路上就能获得安全，就能占有优势。

我觉得，消费者应该认识到，“技术至上”是个不折不扣的陷阱，这个陷阱将使你失去更多的钞票。每个人都有一支笔，能写出《红楼梦》的只有曹雪芹；每个人都有刀，仅凭一把刀就能在各种环境中生存的，只有贝尔。器材是有用的，工欲善其事，必先利其器，但请牢记，器材不是关键，关键是人。把汉密尔顿的赛车给您，您就能把F1的奖杯捧回家吗？

技术进步是必然的，技术进步是好事，但是，作为民用汽车制造商，对任何一项新技术的应用，都应该采取审慎的态度，以安全和可靠为要素。这两点做不到，就不应该急于商品化。作为消费者，应该学会用自己的脑子考虑问题，广告里炫耀的技术，经过思考再决定是否接受。尤其是对于需要花费几年的收入才能买辆车的人来说，追求技术至上毫无意义，买辆功能强大而不是性能强大，故障率和燃油消耗都很低的车子，才是最靠谱的事儿。

10．德系车好还是日系车好

在我国有个经久不衰的话题：德系车好，还是日系车好？有人认为：德系车技术高、品质好、安全有保证；日系车油耗低、造型美、材质很普通。当然，这么说是客气的，不客气地说就是日系车不安全。

反对上述观点的人认为：德系车故障率高、油耗高、配件贵、造型千篇一律；日系车性能可靠、故障率低、养护成本低、驾乘更为舒适。至于安全嘛，您要是不相信中国的碰撞测试，请看欧洲和美国的碰撞测试，日系车的得分与德系车不相上下。

对于这种说法，有人驳斥：在欧洲和美国的日系车，与中国的日系车根本不是同一类产品。日本人会把最好的产品都送到西方去，在中国的日系车全是偷工减料的产品。

有人鄙夷：你以为汽车制造是小作坊玩过家家呢，且不说不同国家使用不同钢材与工艺，反而会导致成本加大，即使真想这么做，法律风险也太大。作为一个跨国企业，这么做的可能性几乎为零。

您看看，你一拳我一脚，喋喋不休。事实上，这样的争论其实没什么意义。因为，汽车不仅是工业品，同时还折射出民族的文化与价值观，把诞生于不同背景的东西摆在一起对比，永远不可能决出胜负。

打个也许并不准确的比喻，德国的汽车制造商更像是科技爱好者，他们很擅长追求科技，并注重科技带来的享受，也就是说，德系车的很多细节处理，都会让您感觉用起来很顺手。此外，由于公路优秀、驾驶者的驾车技术普遍较高，德系车普遍比较注重操控感。

日本的汽车制造商更像是个纯粹的商人，他们最擅长的是务实，能用两个零件解决的问题，绝不用三个零件。在新技术面前他们显得很谨慎，总是经过漫长的考验期之后才肯应用，因为他们把可靠性放在了第一位，也就是说，他们心目中最好的汽车，是故障率最低的车，而不是马力最大的车。因为，各国公路都有限速，包括德国。

所以说，在德系与日系之间选择汽车的话，只能是各有所爱，各取所需。如果一定要在德系与日系之间选择的话，渴望追求驾驶感、安全感与科技感（仅仅是“感”）的话，就应该选德系车；希望有一种舒适感，不愿意经常去修车的话，应该考虑日系车。当然，日系车里也有追求驾驶的车，比如马自达、英菲尼迪。

德系车不仅有大众

无论是德系车，还是日系车，仅仅是个泛称。比如，我国百姓接触的德系车，绝大多数是德国的大众汽车，只有少部分人体验过德国的奔驰汽车和宝马汽车。大众汽车在德国是个后起之秀，最初是制造廉价车的企业，地位跟咱这儿的吉利、比亚迪差不多。它的突飞猛进出现在20世纪90年代，远的不说，大众汽车在80年代的产品，既粗糙又草率，与同时代的丰田汽车相比，相差甚远。可惜，在80年代亲身驾驶过丰田车的人不多，如果您能找到这么一位，他八成会鄙视大众车，对丰田车赞不绝口。

1986年，我曾把桑塔纳、皇冠、蓝鸟放在一起对比，结论是桑塔纳最差劲，皇冠最牛，蓝鸟居中。当时我还不懂这么比其实不公平，因为皇冠属于行政型车，而桑塔纳和蓝鸟属于中型车，它们之间差着一个台阶呢。不过，桑塔纳的粗糙与不舒适，留给我非常深刻的印象。在某单位的小车班里，我甚至了解到司机们最不爱开的是桑塔纳，因为它的刹车不好，后来听说，制造商对此的解释是桑塔纳动力太好了。言外之意，不是刹车不好，是开得太快了。开慢点儿就可以避免那些曾经发生的悲剧。

如此说来，为什么桑塔纳能留下“走遍天下都不怕”的美誉呢？为什么有那么多人认为大众汽车的品质最好呢？

当时，虽然皇冠、蓝鸟、雪铁龙CX20都是很棒的车，但普通人很难能找到指标，也就是说，没有特别门路的人，根本不可能买到这些车，能买到的，只有波罗乃兹、拉达、莫斯科人、达契亚。这些从东欧诸国进口的车，品质真是不怎么样。1991年，我想买辆莫斯科人，询问这车如何，办事员问我：你想学修车吗？当他看到窗外的212，得知这是我已经开了好几年的车时，立刻改口道：你开莫斯科人绝对没问题。

在这种背景下，桑塔纳明显占有优势：一来它容易买到；二来它虽然不如蓝鸟舒服，但比波罗乃兹强多了，起码有空调。另外，它的售后服务很不错，售价逐年降低，到了20世纪90年代中后期，随着私人购车数量的增加，桑塔纳自然成为首选。凭心而论，当时的大众汽车可靠性还算不错。这几个因素叠加在一起，恐怕就是桑塔纳美名的来由。

从20世纪90年代中期以后，大众汽车的进步突飞猛进，就拿帕萨特来说，前三代产品虽然在西欧都很失败，但从1995年的第四代帕萨特开始，造车水平明显上了一个台阶，在西欧的销量与日俱增。眼下的第七代帕萨特，以及途观、速腾、高尔夫、途安等车型，均做得很不错。反观丰田汽车，这二十年间进步不大，除了混合动力技术位居世界第一，再没什么值得夸耀的东西，车子内饰的精致度，甚至有些退步。

德系车首先国产

德系车中的大众，于1984年进入我国，开始国产。日系车中的大发，于1986年向我国输出了夏利和小面的生产技术，第一个品牌入华是1993年的铃木，当时的产品是奥拓。1998年，本田在广州开设了工厂，雅阁开始国产。2000年，丰田在天津开设了工厂，制造专为中国设计的威驰。至于日产来华，则是2003年的事情了。可见，大众之所以在中国最为普遍，得益于入华最早。先入为主的作用不可忽视。具体内容见表1-31。

德系车留给人们的普遍印象是：技术先进，安全性好，内功深厚，整体硬朗，价格较贵；日系车留给人们的普遍印象是：驾乘舒适，非常省油，整体轻盈，经久耐用，结构单薄。当然，这只是个主观印象，比如油耗，按照工信部的数据，高尔夫1.6升手动的综合油耗是6.1升/百千米，卡罗拉1.6升手动的综合油耗是6.3升/百千米，差距甚微。

德系车给人感觉很好

德系车的很多细节处理，显得颇为人性化，令人好感倍增。比如：在德系车中，四门一键式电动车窗比较普遍，使用起来更为便利；再比如，当车速较快时，扳动油箱盖开关是无效的；开启双闪灯时再开转向灯，系统能自动切换；发动机运转时，启动机电路会被关闭，防止驾驶者误操作；反光镜加热极为普遍，在雨、雪天极为实用等。类似这样的细节，比比皆是，可以列举几十条之多。这些都是超越了日系车的地方。

日系车给人感觉很舒服

日系车里的丰田、本田和日产，大都给人一种很舒服的感觉。这种感觉来源于：① 方向盘和油门踏板都很轻盈，驾驶起来有种轻松感；② 车内噪声低。这两个优点，在同级别的大众汽车里，恰好是其缺点之所在。当然，日系车最主要的优点，是故障率较低，尤其以丰田为代表。

德系大众车的故障率较高

德系车虽然有很多优点，但也并非没有不足，其中，大众汽车最大的不足，是故障率较高。

美国的J.D.Power（一家咨询公司）与《消费者报告》，每年都会公布新车满意度的调查结果，在大多数年份里，雷克萨斯、丰田、本田、马自达等都会排在前位，而迷你、大众、菲亚特、克莱斯勒、道奇、路虎经常处于排行榜的末端。

笔者曾对16位车主的用车状况进行过一番调查，8辆大众集团的车，8辆日系车。具体情况见表1-32和表1-33。

尽管这是一份局限性很大，只能作为有限参考的调查，但可以发现，德系车的维修率大于日系车，这个结果，与美国独立调查机构的结果是一致的。但各汽车厂家的反应速度与改进力度不一样，据此认定只要是德系车就意味着品质不如日系车，未免太主观。

日系车的成本控制一流

德系车的价格高，源自于内在的东西比较丰厚。一款车的入门级与顶配，价格虽然相差很多，但里面的系统都是一样的，比如说巡航定速，入门级车型没有，但只需要买个开关装上，接上电脑激活这项功能就行了。可日系车则不行—有位丰田车主买的是低配，反光镜没有电加热功能，想自己装，可拆开一看傻眼了，别说电热丝和线束，就连控制盒里都没有这项功能。这件事折射出日本企业具备周密和高效的生产管理，由此不难理解，金海姆为什么要以本田宗一郎为师，管理宝马公司。

德系车太过繁琐

虽然德系车的技术先进，但也得分什么事。悬挂调校、动力输出，这是德系车的强项，喜欢感受驾驶的人，理应选择。可有些无关痛痒的细节，弄得过于繁琐，就不是什么好事了。

比如，汽车门上有个开关，打开车门，车内灯亮，跟冰箱照明灯的原理是一样的。日系车把开关装在门框处，坏了的话，10块钱买一个，用扳手2分钟就能更换完毕。德系车的开关与门锁集成在一起，损坏后配件价格高达数百元不说，更换时还得首先拆卸车门内饰板，即使是非常熟练的技师，也得需要1个小时。

德系车的养车成本高，有些钱花得很没有价值。就像门灯开关，非要集成在门锁里，看起来很有技术含量，不像日系车那么简陋，可修起来，价钱相差甚远。从实用角度出发，还是简单一些更划算，不仅零件钱差了22倍，工时费也差了将近11倍。再比如，某款德系发动机的正时皮带与水泵联动，要换就得一起换，这种设计，也使车主们花了很多冤枉钱。见图1-15，图1-16。

各取所需最重要

一位朋友告诉我，他从1995年的桑塔纳开始，历经桑塔纳2000、帕萨特、奥迪A4、奔驰GLK，家里一水儿的德系车，因为他觉得，德系车的做工扎实，令人放心。不过，我身边也有20余位朋友，历经3～6次购车之后，从德系车几乎全改成了日系车。这些朋友人过中年，为人处世极为淡定，已经具备了足够的底蕴，不需要依靠汽车装饰门面，在他们眼里，汽车就是个工具，跟自行车没什么区别。

前者注重感觉，选择了德系车，后者出于务实，选择了日系车。这就是各有所爱，各取所需。没有绝对的好与不好，符合自己的需求，自己看着喜欢，就是最好的。

时常在网络论坛中看到，大众车主与丰田车主、本田车主、日产车主争得面红耳赤，几乎大打出手。他们相互嘲讽，努力钻研对方汽车的不足之处，每发现一个便立即全力进攻。一旦有重大交通事故的报道，也会立即被用来证明谁的车好，谁的车不好。

事实上，这么做很没有意义。无论您购买了什么车，那个品牌也与您毫无关联，您只是一个消费者，而且有时效性，您能肯定这辈子只买一个品牌的车吗？

任何一辆车都存在瑕疵。法拉利足够鼎鼎大名吧？它的发动机在加工时，留下来太多的残渣，最后只好召回，为车主更换发动机。路虎在我国一些人心目中，是豪华品牌，可它在2012年实施了好几次召回，第一次是因为工人忘记把转向机螺丝拧紧，第二次是因为安装前风挡玻璃时用错胶水了。

至于大众、丰田，都是制造普通民用汽车的制造商，它们在几十年的发展历程中，形成一些自己的特色，是很正常的事情，但这种特色不一定就是最正确的，也不一定就是最好的。作为车主，费尽心力维护这个品牌，还替厂家攻击竞争对手，实在多于，实在没必要。

11．自主品牌车值得信赖吗

自主品牌俗称国产车。在汽车制造领域，我们落后工业发达国家很远。尽管50年前曾造出了东风牌、井冈山牌、凤凰牌等小轿车，但都是某种热情所激发，并不是真正意义上的商品。从1999年开始，随着奇瑞、长城、吉利、比亚迪等一批自主品牌的兴起，我们才真正拥有了具备话语权的商品汽车。

自主品牌车的优点

◆车身工艺不错，除了过于廉价的车子工艺粗糙以外，其他多数车子与外来品牌的同级车相比，没什么明显的差异。

◆价格低廉，自主品牌车通常只是外来品牌售价三分之二。大小相同、马力相当，油耗相近，售价却便宜许多，何乐而不为？正是这个原因，许多购买自主品牌车的人们，也就容忍了某些粗糙。但也应该提醒制造商，如果以售价低廉为理由，不提高品质，不解决瑕疵，得过且过，这样的产品寿命肯定长不了，迟早会被市场抛弃。

◆使用成本低。自主品牌车的配件价格和保养价格，多数比较便宜。别小看配件价格，汽车使用过程中，难免要更换零件。我曾看到一份报价单，上海大众的一个冷凝器要1500多元，还不包括安装工时费。夏利的冷凝器包括安装是150元。外来品牌车和自主品牌车的保养、维修费用累计下来，差异很大。

自主品牌车的不足

◆内饰欠缺精致。自主品牌车细节之处存在很多粗糙，内饰材质普遍不够精致，精细度比不上同级的外来品牌车，最为普遍的，是方向盘手感欠佳。

◆有些厂家的产品质量不稳定，小毛病多。

◆调校功夫差。一辆汽车开着舒服，坐着舒服，主要取决对悬挂、刹车、扭矩等方面的调校，需要相当丰富的经验，这方面是自主品牌车的不足之处，部分车型的平顺性不好。所以，有些制造商把车子送到欧洲调校。其实，韩国制造商也有这个问题，他们为了缩短与德系车的差距，新的研发中心都建在了德国。

外来品牌不是神仙

汽车由几千个零件组成，工作环境时时变化，外部因素常常改变，种种不利之处对汽车的可靠性都是个严峻的挑战。加上驾驶者的水平参差不齐，出现或大或小的故障是很正常的事情。从不出故障的汽车至今尚未制造出来。即使被誉为质量优秀的汽车，也做不到不出故障，不过是去维修店的次数少一些。美国有本杂志，经常统计各个品牌汽车的故障率，令很多人感到意外的是，在我国被广泛认为很出色的汽车，比如路虎、大众等，在这个排行榜上，经常处于名落孙山的位置。也难怪，路虎要是真有那么好，为什么英国人自己不经营，非要卖给印度人呢。

外来品牌汽车不是神仙，它是人制造出来的机械产品，它的长处是经过了几十年、上百年的技术积累，比我国汽车制造业先走了几步。负责《拆车坊》项目时，我曾对数款车的工艺进行过观察，部分内容见表1-34。

表中所列“接缝最大值/最小值/平均值”，是测量车身接缝的结果，此举目的是观察工艺精致度与一致性。从数据可以看出，人们心目中的一些“好车”与比较普通的车，在精致度方面差异甚微。尤其令人不解的是，途观作为一款售价并不便宜的车，不仅精致度输给了索纳塔，就连激光焊也出现了诸多烧穿的现象。

多数汽车零件都是全球采购来的

汽车制造商真正自己制造的，只有车身，有的制造商自己制造发动机，有的则是采购发动机，其他部件，比如变速器、悬架、仪表、内饰板、线束、座椅、玻璃、轮胎、车灯、音响、空调，全部是采购的，买回来往车体里一装，一辆汽车就诞生了。

眼下，汽车正在逐步走向同质化，汽车制造业流行的是全球采购，只有这样才能大幅度降低成本，要是每个零件都自己做，成本实在太大了。其实，每一家汽车公司都有自己的长处和短处，比如，奔驰公司与福特公司不擅长制造小排量发动机，它们只好采购，奔驰的精灵车里，装配了三菱机器，福特曾与本田签约，以每套711美元的价格，购买本田发动机与变速器总成，当然，这份合同后来没有执行。

我国有不少人，太神话西方了，把西方汽车公司神话到了极致，崇拜得要命。实在没必要。这一点应该学学韩国人，人家从20世纪60年代开始尝试造车，一开始也是与西方合作，但仅限于技术合作，而不是像咱们那样把品牌引入。没过多少年，韩国汽车打入西方市场，越做越好，如今的实力已经很强了。可中国依旧停留在替人组装的层面。表面上看，中国汽车销量可观，有好几年位居世界第一，但更多的利润都被品牌持有人拿去了，中国处于食物链的最低端。如此浅显的道理居然被集体忽视，用“合资品牌”聊以自慰，明眼人都知道，合资的是工厂，不是品牌。人家的品牌靠中国市场做大做强，可品牌所得利益与你无关。

所幸的是，最近几年，我国自主品牌在微型车、微面、SUV、MPV领域的销量逐年上升，尤其是SUV市场最为喜人（见表1-35）。这一势头保持下去，势必出现良性循环，有利于中国人自己的汽车工业。毕竟，多年前幻想的“以市场换技术”，早已被证实不可行。外国公司需要的是市场，不愿拿出来的是技术。大众汽车公司在我国赚的盆满钵满，至今不肯出让哪怕已经淘汰的发动机技术，自主品牌在很长一段时间里，全国共用三菱的4G发动机，就是最好的证明。求人不如求己，相信自主品牌的明天会更好。

12．低配与高配的区别

每款汽车都有数个版本，最便宜的版本在业内称为“入门级”，俗称低配或乞丐版；最贵的版本称之为“顶配”，亦称高配。实际上，顶配仅仅是配置多而已，并不代表品质。如果以为顶配的车是最好的—质量好，动力好，性能好等，纯属误解。

在同一种动力的前提下，低配与高配的差距，主要是车内配置的差异，比如音响、天窗、导航、座椅面料等；有些车型，在安全防护上也会有差异，比如增加了车身稳定控制，多了几个气囊。

以宝来为例看低配与高配的区别

以一汽-大众的宝来为例，这款车根据配置的不同分为时尚、舒适和豪华三个版本。该车有1.4T和1.6两种发动机，变速器分为手动和自动两种，故每个版本都有不同的动力，比如，1.6手动舒适版、1.6自动舒适版、1.4T手动舒适版和1.4T自动舒适版。每个“台阶”都是1.2万元的差价，比如，自动挡比手动挡贵了1.2万元，舒适型比时尚型贵1.2万元，豪华型比舒适型贵1.2万元。那么，多出的1.2万元能得到哪些配置呢？具体内容见表1-36。

从中您就能发现，高配和低配与动力、品质无关，选择哪个版本，主要根据自己的钱包，预算充足就买高配，毕竟能有很多享受；希望节省就买低配，毕竟车体、悬架、发动机等核心部件，都是一样的。

厂家最希望顾客买高配

在动力相同的前提下，入门级与顶配之间，价格有时能相差10多万块钱，足以再买辆中型车。厂家与经销商肯定希望消费者买最贵的版本，售价高利润自然高。

以往，不同版本的表达法是：标准、舒适、豪华。这样的划分简单清晰，令消费者一目了然，希望省钱就买标准型，希望有天窗、导航等配置就买豪华型。不过，最近几年，为了能更好地营销，有的厂家热衷于使用美丽的形容词，比如“新锐”“时尚”“领先”“智享”，从字面上根本看不出版本的高与低。

以国产奥迪Q5为例，入门级是38.34万元的进取型，顶配是56.7万元的豪华型，两者之间价格相差18.36万元，但发动机、变速器、驱动模式、悬架、车体都是一样的。发动机都是EA888的2.0升涡轮增压，变速器都是8速手自一体，驱动模式均为四驱，悬架都是四轮独立。那么，区别是什么呢？

① 轮胎，入门级是18吋、顶配是20吋；② 音响，入门级是单碟CD，顶配是多碟CD及丹麦音响；③ 安全配置增加：自适应巡航、车道偏离预警、并线辅助、自动雨刷、内外后视镜自动防炫目、自动及转向头灯、车前雷达与倒车视频；④ 便利配置增加：导航、蓝牙电话、后视镜电动折叠与位置记忆、含换挡拨片的多功能方向盘、无钥匙进入和一键启动；⑤ 享受配置增加：后排深色玻璃与遮阳帘、后排出风口、双区空调、后排杯架、前椅加热、通风及位置记忆、后排座椅位置可调、皮质座椅。

从这份总结就能看出，18.36万元的差价，主要集中于安全与享受，与汽车的性能没什么关联。有没有必要花这笔钱，就看每个人的经济能力和价值观了。

13．手动挡好还是自动挡好

多数车都有手动和自动两种变速器可供选择。在小车中，手动变速器通常是5速或6速；自动变速器分为齿轮自动变速器（AT）、无极自动变速器（CVT）以及电控机械自动变速器（AMT），此外还有双离合自动变速器。比较常见的是4速自动、5速自动和6速自动，再往上，比如7速、9速，主要是增加了更多的超速挡，除非是路况特别好，否则意义不大。无级变速器没有挡位，它的构造最简单，在手动模式中，会人为设定几个虚拟挡位。无级变速器在某些状态下工作并不稳定，购买前需三思。此外，双离合变速器在民用汽车中应用历史较短，技术尚需完善，尤其是干式离合器，在拥堵路况表现不佳。见图1-17，图1-18。

自动变速器会比手动变速器贵1万元，双离合自动变速器比手动变速器贵1.4万元。想省钱应买手动变速器，预算充足就买自动变速器。前者不仅购买成本低，使用成本也低，在山区驾驶时优势更为明显。后者在购买和使用中多花了一些钱，换来的是驾驶轻松，不用频繁踩离合器，在拥堵路段优势明显。具体分析见表1-37。

需要说明的是，技术不佳的人士，驾驶自动变速器的汽车尤其要谨慎，因为它比较容易酿成祸端。比如，一位驾驶者在收费站停车时，打开车门探出身子，捡拾自己掉的东西，右脚不知怎么的踩下了油门，车子猛然起步向前，车门撞上收费站护栏，这位驾驶者瞬间被挤死。此外，错踩油门把汽车开进水库、冲下山坡、撞向行人的事故，屡见不鲜。

有人抱怨开手动挡车在拥堵路段太辛苦，确实如此，自动挡车开着肯定很轻松，但开手动挡车也并非那么辛苦。实际上，这里面有两个原因：第一是驾驶时间短，没有养成习惯；第二是踩离合器踏板的方式不对，正确的方式是整条腿的运动，但有些人采用以脚踝为轴心的脚掌运动。

14．最有用的十大配置

汽车的配置有两个层面：第一是动力配置；第二是其他配置。其他配置分为安全配置、便利配置、享受配置。这些配置的价格差异较大，是否值得为其买单，因人而异。下面列举的10个配置，是非常实用的配置。在经济条件允许的范围内，尽可能选择为佳。

车身稳定控制

它的作用与原理，在本书“认识汽车”中将做专门介绍。这个配置能在一定的前提下，把汽车控制在安全的范围内，尽最大可能防止汽车失控。以前，它只出现在售价较高的车辆上，眼下变得越来越普通，有的国家已经把它列为汽车必备品。见图1-19。

应该注意到，不管多么先进的汽车，安全防护也是有前提的。如果认为自己的汽车很先进，就为所欲为的话，离悲剧可能就不远了。

导航

对于不辨东南西北的人来说，对于不认路的人来说，有个导航仪非常实用。想去哪里，只需做个设定，它就能引导您前往。事实上，即使认识路，有个导航仪做辅助，对于弯道、限速随时提醒，能起到不可低估的安全促进作用。

倒车辅助

倒车辅助有两个：第一是倒车雷达；第二是视频显示。两者皆备是最佳选择。因为，倒车雷达往往会在距离障碍物还有1米时，就非常急促地报警，对于狭窄地段来说，这点儿空间也很宝贵，浪费不得。此时若有个视频显示，就能把车后每一厘米的空间都充分利用起来。但如果只有视频，没有雷达，若观察不周，或光线昏暗没看清，照样存在碰撞的可能。所以，倒车雷达与视频显示各有所长，声音提示与画面显示同时具备，才能更好地保证安全。

在此基础上更上一层楼，是车的前部也装有雷达，以及车身全景显示。后者在车头、车尾及两侧，装有4个摄像头，画面合成后显示给驾驶者，在驾驶者看来，犹如自己的正上方架设了一台摄像机，冲着汽车拍摄鸟瞰图。有了这样的画面，在狭窄的地方，驾驶车子会很轻松。这样的装置成本并不高，但目前只有极少数汽车才有。见图1-20。

座椅加热

我国的绝大多数地区，每年都有一段时间气温比较低，座椅加热是个特别实用的装置，因为暖风只能从前面吹过来。即使是在江南，每年元旦到春节的那段时间，打开座椅加热，臀部、腰部烘烤的微微发热，特别舒服，没准还能起到医疗作用呢。

不过，我国几乎所有的汽车，座椅加热与皮质座椅搭配出售，不单卖。使得不喜欢皮质座椅的消费者无可奈何。这件事说明，我国汽车产业实际上还处于卖方市场，汽车制造业的竞争压力并不大。厂家不是特别注重用户体验。在一次与厂家座谈时，我提出了这个问题，厂家代表说织物座椅不可能装电热丝，不安全—不知该如何解释电热毯。

后排座分段折叠

所有的两厢车和一部分三厢车，后排座椅的椅背是可以放倒的，座椅折叠后，车内空间大幅扩张，因而实现多用途。座椅折叠有两种：一种是整体折叠；另一种是按照4∶6的比例分段折叠。从实用角度出发，家庭购车，如果是三厢车的话，最好选择后排座可以分段折叠，如果是两厢车、MPV或SUV，最好选择折叠后地板非常平整的车。

一键式升降玻璃

大多数小汽车有四个车门，日系车普遍只有驾驶者的车门玻璃可以一键式升降，其余3块玻璃都得手按着开关，才能实现升降。相对而言，车门上的玻璃，还是一键式升降为佳。

电源

身边用电的东西越来越多，手机、平板电脑，出游时还会有冷藏箱和对讲机，这些东西都需要供电，汽车里如果只有一两个电源插座，根本不够用。所以，对于喜欢驾车出游的朋友来说，车内起码得有三个电源插座，其中有一个必须在行李厢里。此外，专门用于供电的USB接口，至少也得有一个。

无钥匙进入及一键启动

只需轻轻一按，就能锁车或解锁，上车后，启动发动机也是轻轻一按，整个过程无需掏出车钥匙，车钥匙可以永远搁在包里。这个功能使用起来特别便利。要是把车钥匙做成卡片状，与信用卡一样躺在钱包里，就更好了。

行车电脑与车联网

仪表盘上有个行车电脑显示屏的话，可以向驾驶者提供多种信息，比如，平均油耗、剩余里程、平均时速、行驶时间、行驶里程等。此外，汽车如果有什么故障，比如亏机油、亏冷却液、灯泡不亮等，一些车的行车电脑，也能显示出来。见图1-21。

车联网有多种定义，目前仍属新鲜事物，已经上市的产品，用户体验欠佳。尽管如此，相信用不了太久，汽车与网络、与智能手机相连，功能无限扩展，就会出现在更多的汽车里。

后视镜电动折叠和电加热

在狭窄地段停车后，把外后视镜收起，可以最大限度防止本车受损，并为他人提供便利。如果具备电动功能，后视镜的折叠就会很简便，非常实用。此外，在雨、雪天气中，外后视镜往往会变得视野模糊，如果有电加热功能，就能保证驾驶者随时拥有清晰的视野。这是雨、雪天中保证安全的重要配置之一。见图1-22。

15．我国与西欧、北美的区别

谈论汽车时，时常有“欧美汽车”的概念，实际上，在欧洲列国中，只有西欧的汽车产业位居前列，东欧和南欧相对落后。就世界范围而言，日本、西欧和北美的汽车产业较为发达，汽车文化较为成熟。他山之石，可以攻玉，有些经验，值得我们借鉴。

车型丰富

在欧洲，一款新车上市后，除了四门款，往往还会出现两门、掀背、敞篷、旅行等多种款式，品种丰富，消费者可选范围大。与我国千篇一律的现状，有很大的反差。美国人更是创造了SUV、MPV，宗旨只有一个：汽车是工具，买车是为了服务于己，而不是需要倍加呵护的宠物。

发动机丰富

欧洲的每种车型，都会有数款发动机供消费者选择。就拿大众的波罗来说，厂家提供了1.2、1.2T、1.4、1.4T以及1.2柴油和1.6柴油等八款发动机。消费者可以根据自己的偏好与追求，进行选择。我国的波罗只有1.4升和1.6升两款发动机，可选范围小。

价格低廉

把汽车当成一件值钱的“不动产”，是我国比较普遍的观点。为了“脸面”，月收入5000元的人，敢花20万元买汽车；一些低收入的人，为了想象中的“一步到位”，敢于借钱买车。事实上，这是很不划算的消费行为。因为，汽车根本就不是“不动产”，它的贬值速度飞快。今年花20万元买的车，几个月后，只要一跨年，就剩下18万元了，到了第5年，连10万元都卖不出去。所以，为了买汽车，降低自己的生活品质，买车之后舍不得买车位，放弃住宅楼里直达车库的电梯，为了省钱把挺好的车停在路边，然后走路回家。这种现象在生活中随处可见。

在观念进步的国家，人们普遍认为：汽车只是个交通工具，不必花费太多，至多是几个月的收入。因此，福特T型、甲壳虫、迷你、菲亚特、花冠，这些廉价汽车成为极为畅销的产品。比如，大众的波罗在英国的起步价是9495英镑，英国人均年收入约为20149英镑。也就是说，英国人只需6个月的收入就能买辆入门级的波罗。而波罗在我国的起步价是7.59万元，我国2015年全国人均年收入21966元，以此计算，我们需要用41个月的收入，才能买辆入门级的波罗。

用年代称呼

欧洲人习惯用年代分辨汽车的款式，比如，1980款宝马3系，2011款宝马3系。这是一种比较通俗易懂，而且很直观的表达方式。

在我国，时常能看到“新迈腾”“新君威”“新途安”的称呼，到底什么是“新”，日子久了，恐怕连厂家都会糊涂。比如，上海大众在2005年投产途安，在2008年途安有过一次小改款，当时称“新途安”，2011年再次改款，还是叫“新途安”，到了2016年又进行了换代，究竟哪个是“新途安”，哪个是“老途安”，很难分得清。不如用05款途安、08款途安、11款途安、16款途安称呼，更为准确。

什么是新款车

作为消费者，首先应该明白，所谓新款，不见得就是一款全新的车。汽车制造商每年都会对在产车型做出一些调整，业内称为年度改款，当一款车生产两三年后，厂家会做一次较大的调整，业内称为中期改款，彻底改款往往得五年左右，业内称为换代。

汽车按照出生顺序，分为“代”。 一般来说，每隔4～6年，制造商会推出新一代车型。比如，大众汽车在1979年推出的捷达，发展到今天，已经是第六代车型了，第七代捷达将在2017年面世；再比如，丰田汽车的卡罗拉（亦称花冠）自1966年诞生，至今已经发展到第十二代。在汽车发达国家里，每当新一代车型推出，前代车型不是停产，就是输出到汽车落后国家发挥余热。这一点与我国不同，咱们的市场上经常出现三代同堂、四代同堂的局面。还是拿捷达来说，它的第二代（捷达）、第四代（宝来）和第六代（速腾）车型，同时在一汽-大众生产。

汽车不仅有“代”，还有“款”。与“代”不同的是，制造商几乎每年都会发布“新款”。比如，2016款、2017款。所以说，同一代车型会有不同的“款”。比如，第十一代卡罗拉，2015年主推的产品称为2015款，2016年主推的产品被称为2016款。在业内，这种现象被称为年度改款。

年度改款通常都是“小打小闹”，比如，局部做个修饰，增加点儿配置等。真正目的是增加亮点，提高关注度，有利于销售。这道理很简单，任何一款汽车上市，媒体都会进行报道，对汽车业不大了解的人，通常会以为是某款新车上市了，从而倍加关注。

您可能会问，既然年度改款不重要，“改朝换代”应该是一款全新的车吧？其实也未必。通常来说，发动机、变速器、底盘、悬架等零部件，都会用上好几代才会更新。比如，2016年上市的迈腾，是大众汽车的第八代帕萨特，与2010年上市的第七代帕萨特（在我国叫迈腾），本质差异并不像广告里说的那么大。当然，厂家为了吸引消费者关注，换代时往往会把发动机的指标做一些调整，比如，原来是80马力，这次改成85马力。

所以，每当看到新车上市，您打算买的话，最好分辨一下，这款新车是年度改款车，还是换代车。如果是换代车，您还得看看，究竟是“脱胎换骨”的换代车，还是一款“换汤不换药”的换代车。这么说是想提醒注重技术含量的人们，新车不见得有新技术，有些新车其实只是换了件外衣。

无论哪家汽车制造商，如果时常对汽车进行“脱胎换骨”的话，可能离破产就不远了。因为，从零开始研发一款车的代价非常高，投资风险极大。为了规避风险，每当决定研发一款新车时，汽车制造商首先会估算这部车的销量，根据销量计算利润，以此决定花多少钱研发这款车。也就是说，汽车制造商对新车的投资额、新技术的应用程度，都是以市场为导向的。为了实现利润最大化，汽车制造商最擅长利用现成的零部件，修修补补，换个漂亮的外壳，把它变成一款“新车”。

比如，福特汽车历史上最成功车型是野马车，第一代野马车从1964年生产到1973年，累积销量310万辆，仅在上市头两年，就为福特汽车带来了23亿美元的纯利。可是，这款车的内在技术是1955年的一款双座跑车，最大的改变是更换了全新设计的外壳。查阅国内汽车读物，有关野马的文字，全部是极力渲染动力与性能，但在艾柯卡的自传里，这位野马车之父描述的却是它的定价策略以及车型设计。

16．什么是安全的汽车

谁都希望尽可能买辆更为安全的车子，可到底什么样的车才最安全呢？简单说，安全防护全面的汽车，就是安全的汽车。从技术层面说，安全防护包括主动安全和被动安全。具体内容见表1-38。

怎样做最安全

通过表1-38，不难发现，汽车安全是个系统工程，而不是一两项独立的配置。在经济条件允许的前提下，选择一辆主动安全设备尽可能多的汽车，无疑是有必要的。此外，保障安全最主要的，同时还取决于安全意识、驾驶方式以及车内人员是否系上了安全带。

安全设备与车价成正比

有的自控装置，在即将追尾时可以主动刹车，侧面有车逼近时可以自动打轮避让，这么先进的技术令人垂涎三尺，但是，车内安全设备的多少，与汽车价格成正比。尤其是自动刹车之类的配置，20万元以下车目前尚不具备。

目前，10万元左右的汽车，安全配置基本上是一样的，主要是刹车防抱死、制动力分配、安全带和正面气囊。10万元以上的汽车，会根据品牌的不同，增加车身稳定控制、刹车辅助、牵引力控制、倒车雷达、胎压监测和侧面气囊。20万元以上汽车，还会增加上坡辅助、自动泊车，以及头部、膝部等气囊或气帘。当然，各品牌汽车的安全配置有一定差别，这里只是论个大概。

车身结构最为重要

每当提到汽车的安全，有人认为钢板厚最重要。但是，单纯追求钢板的厚度，第一增加制造成本，第二增加油耗，第三是有副作用。比如，外部钢板过于坚硬，发生撞击时就有可能把能量传递进车厢，造成人员受到伤害。

事实上，出于降低排放和成本控制等原因，汽车设计师在保证安全的前提下，殚精竭虑地思考如何把钢板减薄。0.6～0.8毫米的钢板是目前小汽车的主流。但是，薄钢板并不意味着汽车不安全。汽车的自我保护并不是依靠钢板的薄与厚，而是结构。一个优秀的汽车结构，有的地方柔软，有的地方刚硬，目的只有一个：让车体在碰撞时吸收大部分能量，而不是把能量传进车厢，让人员承受，并尽量降低驾驶舱变形的可能。比如，汽车底部两条纵梁的厚度，越靠前越薄，越靠近驾驶舱越厚。发生碰撞时，可以逐级变形，吸收大部分撞击能量。

也就是说，汽车的安全保障，主要取决于结构设计。但同时，汽车结构设计即使非常完美，也有一定的范围，超出了范围，多豪华的汽车也不行。还记得戴安娜吗，她罹难时乘坐可是奔驰S级车。

再有，几乎所有的小汽车，后部的结构强度，比前部都要弱一些。汽车碰撞测试，也都是以正面和侧面的撞击为主。所以，在发生追尾事故时，前车可能会受到更大的伤害。

前后防护梁的话题

汽车外面的保险杠其实只是个塑料壳，很单薄，弹性十足，它的作用是吸收轻微碰撞时产生的能量，并起到行人保护的作用。如果观看碰撞时高速摄影机拍摄的画面，就能发现，撞击瞬间这个塑料壳变形非常大，但很快就能恢复原貌。见图1-23。

如果是撞击力度超过了塑料壳的承受能力，吸收能量的任务便交给后面的防护梁。防撞梁是空心的，可以变形，在每小时15千米左右速度下撞击，它会变形将能量吸收。如果能量超过了这个设定，就要依靠防护梁后面的吸能盒，吸能盒能像手风琴的风箱那样收缩，当吸能盒被彻底压瘪，还有能量没有被吸收，就要靠纵梁了。可见，汽车如遇正面碰撞，层层设防，依次抵抗。事实上，汽车尾部也是这种结构。

按理说，只要不是特别廉价的汽车，无论是前部还是尾部，均应有防护梁的存在。表1-39，是我在《拆车坊》中的统计结果。

汽车的前部保护，比较理想的方案是泡沫塑料+两级缓冲金属防护梁，防护梁后面是不低于200毫米的吸能盒。吸能盒与纵梁之间，靠螺栓相连，利于修理。可是，有些汽车制造商为了降低成本，将吸能盒与纵梁连为一体，如遇碰撞，这种设计会导致车主支付更多的修理费用，以及更长的修理时间。打开机器盖，从大灯与发动机之间的空隙向下观察，就能看见吸能盒。见图1-24。

在多个国家的汽车碰撞测试中，只有正面和侧面的测试，并无尾部撞击。也许正是这个原因，一些车型取消了车尾防护杠，改为泡沫塑料。

汽车碰撞测试

在汽车研发阶段，结构设计是否合理，通过电脑模拟就能得知，这是一项技术含量很高的工作，虽然模拟得极为逼真，但真实的碰撞测试依旧存在。目前在我国、欧洲、日本、美国和澳大利亚，都有碰撞测试的评测机构，英文简称NCAP。测试内容主要是正面和侧面碰撞。正面碰撞时速为64千米，侧面碰撞时速为50千米。碰撞测试成绩分为五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。详细了解的话，不能只看星，而是要看每一项的得分。见图1-25。

欧洲NCAP历史最悠久，比较值得信赖。您如果对某款车的安全性能拿不准，可以搜索一下这款车在欧洲NCAP的成绩。不过，这结果在我国也未必完全准确。比如，有款车在欧洲是五颗星，但它具备的副驾安全带未系提醒、侧面气囊、头部气帘、膝部气囊，在国产时被省略了。

我国从2005年以后也有了碰撞测试，被誉为中国的NCAP，虽然一直有人质疑它的公正性，但这是国内的唯一，不参考它的数据也不行。

事实上，不管西方还是中国，汽车设计师都会根据NCAP的测试进行设计，这就好比开卷考试，考试内容公开而透明，只需有针对性地拿出对策，就一定能在考试中获得高分。正因如此，当美国保险协会突然增加了一个25%的偏置碰撞，12款测试车里只有讴歌TL和沃尔沃S60的成绩是优秀。奥迪A4、奔驰C、雷克萨斯ES350和雷克萨斯IS250的成绩都是差，宝马3系、大众CC和林肯MKZ，仅仅是勉强合格的水平。

汽车内饰的燃烧成绩

汽车内饰中的绝大多数，都具备可燃性，如果不采取一些手段，延缓这些可燃材质的燃烧速度，在意外发生时，后果会比较严重。正因如此，我国对汽车内饰材料的燃烧特性做出了规定，要求内饰材料的燃烧速度不应大于100毫米/分钟。我负责《拆车坊》项目时，在有限的范围内，对几款车进行了内饰燃烧测试，测试结果，仅有途观、速腾和蒙迪欧-致胜等少数车型的成绩较差，具体数据见表1-40。

别迷信技术

沃尔沃有一款车装备了两套系统：第一是行人监测，时速低于24千米时，能自动刹车避免撞上行人；第二是防撞系统，在时速低于30千米时，如果前车突然减速或有障碍物，系统可以自动刹车避免碰撞。当制造商向媒体展示这些技术时，系统突然失灵，撞上了大卡车。这件事提醒人们：不能过分依赖技术，技术只能起到辅助作用，起决定性因素的，是开车的人。

现实情况却是，多数人只关心汽车的技术是否先进，并不关心自己的驾驶技术是否合格。在一个安全驾驶训练营中，众多参与者连100千米的急加速和急刹车都做不出来；在另一个驾驶活动中，几位自称玩儿车多年的人，上场没多久，便把赛道上的桩桶撞得稀里哗啦。下车时还振振有词：车太烂了，太难开了，油门有点儿硬，离合有点儿高—就是不肯检讨一下自己的驾驶技术。

在《第一滴血2》中，指挥官很得意地向兰博展示卫星定位、无线传输等高科技装备，兰博冷冷地表示，我只相信人。当兰博跳伞出现意外，只剩下刀和弓箭时，他凭借着简陋的武器照样完成了任务。虽然这仅仅是个电影，但也说明了一个很简单的道理，人是最主要的。如果把刀和弓箭交给一个平庸的人，他可能什么也做不了，但在英雄手里，就能大放异彩。

驾驶汽车也是这个道理。

过分迷信汽车技术的人，有一部分是爱好者，对此无可厚非，有一部分则是驾驶技术薄弱者。对于后者，我的建议是，别把汽车技术奉若神明，有空练练驾驶技术，比什么都强。

无论多么完善的安全技术也只能起到辅助作用，在各种复杂的路况面前，人的观察与判断能力，远远胜过机器，这道理就如同无论多么高科技的机械手，也比不上人手灵巧。眼下，无人驾驶已经出现，国内也有厂家正在跃跃欲试，但我相信，这项技术距离真正意义上的商品化，非常遥远。

17．车联网与自动驾驶

智能手机出现以后，人与互联网更为紧密地联系在了一起。客户端让许多事务都变得更为容易，因为信息走向了透明化、数字化与网路化。把这些已有的便捷导入汽车，让每辆车、每个行人、服务平台之间都能实现毫无障碍地信息交换，再将其与汽车的控制系统相连，一个美好的前景便出现了—车联网。

与新能源真正普及还存在许多技术障碍不同，车联网的硬件已经全部具备，移动通信、智能手机、车载雷达、车载摄像机、电子油门、电子制动、电控转向。只要建立一个平台，用一系列程序控制这些硬件，数不胜数的功能便可一一实现。比如，道路防撞、避让行人、虚拟车队、智能导航、路况传输、车况传输、故障排除、信息收集等。估计在2025年前后，车联网将会走进许多人的生活中，届时，许多交通事故会因它的存在而避免，当然，一些驾驶乐趣可能也会因此丧失，那时的汽车，大马力或许会变得毫无意义—刚一加速，系统立即报警：您已超速。还不减速的话，自动干涉就会出现，并将数据传给交管局，罚单自动生成，并迅速回传到您的手机上。

在过去二十年间，有不少机构研究自动驾驶，最麻烦的事是如何识别，谷歌汽车已经行驶了N多里程，但也出过不少事故。事实上，当每辆车之间、每辆车与每位行人、骑车人之间，都能存在信息交换时，自动驾驶就会变得更加安全，可行性就会大增。自动驾驶是未来的发展方向，但在中国的普及恐怕还得需要20年。其实，最靠谱的是目前已有的半自动驾驶。比如，自动车道保持、自适应巡航、主动刹车等。这些配置已经应用，前几年仅限于40万元以上的个别车型中，如今在30万～35万元之间的车内也少部分出现了，相信再过几年，它们很可能会出现在20万元的车型中，就如同车身稳定控制技术逐年普及一样。

18．养车的费用

一位咨询买车的朋友，月收入3000元，打算买辆20多万元的车，我觉得，这是典型的非理性消费。要知道，买车只是万里消费的第一步，汽车买回家，便开始逐日逐月，不间断地往里投入。所以，买车时不能只想着车价，还得考虑自己的收入，能不能养得起一辆汽车。

养车的花费与汽车价格呈正比。比较大的花费是保险、燃油、停车和保养，此外，还有车船税、维修、更换配件、年检等。一般紧凑型、中型车的花费，平摊在每个月上，少则1500元，多则2500元。具体内容见表1-41。

我曾统计过数位车主，从买车到卖车的全部花费，再用行驶里程相比较，发现多数私家车每公里的直接成本在两元左右。如果是三四十万元以上的车，行驶里程较短的话，每公里成本会高达六七元。在所有统计中，最便宜的是一辆QQ，每公里成本0.8元。如此便宜，不仅是因为车价低，更有行驶里程长的原因。

所以，买车前应该认真考虑一下自己的经济承受能力。最好不要为了买车，迫使自己节衣缩食。买车是为了提高生活品质，而不是降低生活品质。汽车仅仅是个交通工具，它不是生活的必需品，为了供养它而影响到自己的生活品质，是非常不划算的举动，没有必要为了追求虚荣给自己套上沉重的经济枷锁。

在越来越多的城市里，发展方向都是公共交通，买车只是为了上下班，势必成为一种奢侈的享受。如果只是用于节假日出游，不妨考虑租车，租车业务越来越简便，需要的时候租辆车开，不仅省钱，还能躲避养车的麻烦，每次开不同的车，一举数得。

我曾采访过汽车的发明人—卡尔·奔驰先生的曾孙女尤塔·奔驰女士，她虽然拥有奔驰汽车的股份，但她的私家车只是一辆奔驰C级。问及原因，她回答：汽油太贵了，C级比较省油。

汽车保险的花费

每辆汽车必须买的保险是“机动车交通事故责任强制保险”，简称“交强险”。交强险每年买一次，保费按座位定，六座以下的私家车每年950元，六座及六座以上的私家车每年1100元。

除了交强险，其他的保险属于商业保险，买哪些、买多少，凭个人的意愿。比较常见的是车辆损失险、第三者责任险和不计免赔特约险。

汽车保险的保费根据保额确定，保额根据汽车价值确定。比如，同样是购买车损险、三者险、盗抢险、司乘险和不计免赔五种商业保险，保险期1年，5万元车的保费是1900元，10万元车的保费是2600元，15万元车的保费是3200元，20万元车的保费是3800元。

车船税

车船税属于财产税，与买交强险的时候一并缴纳。表1-42是2012年开始执行的车船税征收标准，具体收费标准，由各省自行决定，地方税务局负责征收。

过路费

一些国道、省道上都有收费站，过一次收一次钱，5~10元不等。高速公路则是按里程计价，小汽车的通行费是0.4～0.6元/千米之间，其中，0.45元/千米比较常见。

停车费

停车费也是不容忽视的养车费用。绝大多数城市，几乎所有能停车的地方，都会站着个收钱的人，能安全地免费停车的地方日益稀少。不过，每个地区收费标准并不一致。以居民区为例，有的收150元/月，有的收360元/月，个别居民区不收钱。

上班、购物、郊游，更是少不了要交停车费，不仅是北京、深圳、上海的繁华地段每小时需要交10～15元，就连许多县城，停车收费也不便宜，10元一次很常见。所以，您有了车以后，停车费就少不了，通常而论，每年大概需要2500元左右。

年检费

在私家车范围里，除了新车头六年免检之外（六座以下），汽车每年需要年检一次。以北京地区为例，验车花费大致在200～300元之间。时常有广告说代理验车，200～300元包过，但是，如果车况很好的话，完全没必要花冤枉钱。私家车虽然没有强制报废，但到了15年时，每年需要验车两次。

保养的费用

所有汽车第一次保养由厂家提供，车主无需掏钱。不过，首保的内容很简单，主要是更换机油和机油滤清器，几分钟就完事。从第二次保养开始，车主就需要自掏腰包了。多数汽车每5000千米需要做一次保养，保养的内容是更换机油和机油滤清器。奥拓是186元，波罗是290元，比亚迪F3是145元，科鲁兹是251元，雅阁是205元（价格仅供参考，下同）。

除了每5000千米更换机油、机滤，不同汽车还根据里程，规定了各种保养内容。比如，奥拓每2万千米需要更换空调滤芯、变速器油，加上机油、机滤、空气滤芯和燃油滤清器（简称三滤），手动挡车476元，自动挡车735元。波罗在更换机油、机滤的同时，还得更换空调滤芯，保养一次共计381元。到了3万千米时，需要更换三滤和火花塞、空调滤芯，共计773元。科鲁兹在2万千米时需要更换三滤，461元；到了3万千米时，除了三滤还得更换刹车油和火花塞，花费928元。雅阁在2万千米时，更换三滤的费用是445元；到了4万千米时，需要更换三滤、空调滤芯、变速器油和火花塞，共计1204元。

从上述对比就能看出，自主品牌车的保养费用比较便宜，像比亚迪F3，更换三滤只需要207元。外来品牌车的保养费用比较贵，像科鲁兹，仅仅是辆紧凑型车，可保养费用超过了中型车。需要说明的是，汽车保养的规定，在随车保养手册里有明确地要求，车主遵照执行便是。不过，有些4S店会鼓励车主缩短保养间隔。

更换配件的费用

除了上述保养内容，汽车还有些配件是需要更换的—轮胎、蓄电池、刹车片、雨刮片、正时皮带、发电机皮带。其中，轮胎、刹车片和蓄电池没有标准的更换时间，全凭使用，使用得当的话，用上五六年绝无问题，否则两年就有可能需要更换了。如何爱护使用，尽可能让它们延年益寿，在后面的章节里会介绍。毕竟，换一个蓄电池起码得300元，换四条轮胎起码得1500元，都不便宜。

正时皮带和发电机皮带，按照行驶里程更换。在每辆车的说明书上，都非常清楚地写着多少里程换一次，照着做就是了。换皮带的花费，根据车型，自主品牌汽车换正时皮带200~500元，外来品牌换一次得1000多元甚至2000多元。有的发动机采用是正时链条，跟自行车链条很相似，这东西通常无需更换，无形中节省了一笔养车开支。顺便说一句，如果保养手册里没有对某个部件作出保养规定，比如变速器油、正时皮带，就意味着它无需更换。

做个养车的花费测算

根据随车保养手册规定的保养内容，再假定每六年更换一次轮胎、蓄电池与刹车片，依据北京4S店内公布的价目表，就能计算出一款车跑到12万千米时，所需的保养花费（见表1-43，表中的“平均每年”，以六年为计算依据）。由于各地4S店价格有差异，有些店家时常举行优惠活动，所以，这个测算结果只能作为参考。

以途观为例，保养费每年约4600元，折合每月约380元，但这仅仅是保养花费，不包括燃油、保险、停车、修理、过路、年检以及车船税。如果都算在一起，还是每年2万千米的话，养一辆途观每年需投入约3.5万元，平均每个月约3000元。

19.汽车召回是好事

我国的汽车召回制度始于2004年。谈到汽车召回，有人认为是品质不好、质量下降所导致。事实上，汽车不仅是复杂的工业品，更重要的是，由于使用环境、使用水平的参差不齐，实验室中的理想，在实际应用中难免会打折扣。完美无瑕的汽车目前尚不存在，发现了设计、制造方面存在的缺陷或不足，找出原因，拿出对策，公之于众，免费服务，这就是汽车召回，实际上是厂家对消费者负责任的表现，是一种正常的售后服务。

正因如此，美国早在1966年就推行了汽车召回制度，平均每年有数百次的召回。相比之下，我国推行汽车召回制度的前六年，共只有不足300次。六年累计比不上美国的一年。可见，我国汽车召回不是太多，而是太少。有些召回，是车主在网络上相互传递信息数年，形成一定维权力量之后，厂家才被迫实施。比如，某汽车厂先后在点火、熄火、轴承、大灯、三通、机油消耗、变速器、悬架等方面出现问题，却始终采用敷衍、搪塞的做法。令人遗憾。