第一节　我国大中城市交通状况及城市轨道交通的作用

一、交通拥堵是当今城市发展的难题之一

随着经济的发展，人民生活的提高，城市规模越来越大，人口越来越多，小汽车数量不断快速增加，城市交通拥堵加剧。交通拥堵已成为我国乃至全世界城市中最难解决的问题之一。将小汽车作为上下班的主要交通工具，在我国城市布局及道路条件下，不仅产生交通拥堵，局部地区还会出现交通瘫痪。在上下班高峰及节假日前后，一些大城市的主干道几乎成为停车场，在行人过街天桥上望去，车流不见首尾，缓慢移动。以2015年的北京为例，在过去的15年间，北京市机动车年增长率一直维持在15％左右，早晚高峰期道路平均车速不足20km/h，而且全天高峰期时间长达10小时左右。若不及时采取有效措施，一些大城市仅靠小汽车和地面公交车常难按时上下班或到达预定地点。堵车常引起人们的烦躁情绪、不满心理，对城市的舒适感降低。交通堵塞已成为现代最严重的城市病。

随着小汽车数量的增加，我国一些大中城市的环境质量也日趋严峻。北京、沈阳、西安、上海、广州均列入世界空气污染最严重的城市名单中。一辆公共汽车可以代替15～20辆小汽车，小汽车载客的社会费用是公共交通的6～8倍，能耗高达3～4倍，空间占用量和环境污染量都高达9倍。很多城市都在提倡“绿色出行”，以减少交通工具对环境的污染。

二、城市道路的增加远赶不上人口和汽车数量增长是造成拥堵的重要原因

近几年我国城镇化的步伐不断加快，据统计，2013年我国城镇化率已达54.77％，用30年的时间赶上了西方200年城镇化历程。由于城市给居民带来很多福利和现代生活设施，大城市比小城镇更富吸引力，因此大城市的人口增加速度更快。

2010年我国第六次人口普查结果（世界城市网，www.city363.com资料），我国大城市常住人口超过400万的有20个，200万～400万的有30个。城市人口呈不断增加趋势。按国际标准，城市人口密度大于2万人/km2，属居住拥挤情况。按照这个标准，我国多个城市的城区人口密度已处于饱和状态。上海、重庆、沈阳等城市的人均建设用地仅有50m2左右，在如此狭小的空间要布置工业、居住、办公和交通用地，必然导致人均道路面积和绿地的减少。根据21世纪初统计，北京人均道路面积为4.7m2、东京10.7m2、巴黎10.3m2、伦敦26.4m2。目前很多城市都在不断扩大城市面积，修建快速市区环线、城市立交桥、郊区高速路等，但道路面积的增加，远赶不上人口的增加。

汽车工业是整个制造业发展的龙头，汽车消费是支撑中国完成工业化、城市化的重要内容，汽车消费扩大还带动相关上下级产业的增长，解决就业等问题。截止2014年底，我国机动车保有量已达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆。2014年末，北京机动车拥有量为559.1万辆，比上一年增加15.4万辆，北京每百户居民拥有汽车数量为63，居全国第一。其他大城市小汽车增长速度也很惊人，长三角地区的无锡市城镇居民每百户拥有汽车数量为37辆。在二、三线城市中，自驾车已成居民出行的首选。由于我国城市市区居民密度很高，机动车也集中在市区。北京机动车80％集中在六环以内，北京4个城区户均拥有小汽车数是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。国外小汽车出行频率是市外高、市内低，我国则是市外高、市内也高。小汽车的高增长、高使用、高密度是造成我国城市交通堵塞的重要原因。

三、交通拥堵需要综合治理，发展城市快速轨道交通是重要途径

面临城市的不断发展、交通流量大幅度增加、交通拥挤不断加剧的局面，各大城市都在采取各种措施解决城市交通问题。同样的问题，国外的大城市有的已基本解决，但还在不断改进；有的则同样严重，正在寻求解决途径。据测算，我国20多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量高达3万～7万人次/h。如此巨大的客流量，单靠运能8～9千人次/h的地面公交车已不能解决问题。与机动车分道行驶的自行车只能作为短途客运的补充，而大量发展小汽车目前尚不符合我国国情，也更增加道路拥堵。我国绝大多数大城市建设用地十分有限，要保证国家耕地红线，给郊区留出蔬菜副食用地，不能无限制地扩展道路，因此只能采取多种措施，综合治理城市交通问题。

北京2010年出台了《关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，采取20多项综合措施，多管齐下，缓解交通拥堵。首要一条就是加快建设快速地下通道，增加站点和连接线，还有重点建设中心城市道路、微循环道路、公交专用道路等。另外就是调控小汽车数量，市辖各级党政机关不再增加公务车指标，其他机构和个人的小汽车认购指标以摇号方式分配。还有早晚高峰时间禁止非北京载客车辆进入五环以内，错时上班等等。有的市提出以“公交城市”破解拥堵困局，力争在“十二五”末城市公交出行比例达45％，并提出“把城市搬到轨道上”的宏伟计划。其他城市也出台过类似措施，只不过各地情况不同，具体办法也各有不同。但是都有一个共同点，就是发展城市快速轨道交通，有计划、分期分批地建造地下铁道、高架轻轨、郊区快速铁路，并与公共汽车、出租车、有轨电车、轮渡等交通工具有机结合，互为补充。同时也要改进现有交通法规，强化居民交通文明意识。

发展地下轨道交通是城市发展的必然趋势，在城市道路被各种车辆相互堵塞的情况下，轨道交通车辆能顺利通行。但轨道交通独占线路空间，在城市地面和空中被各种设施和建筑物布满的情况下，能铺设轨道交通线路的空间极为有限。除在郊区外，繁华街道上方架设轨道线路会增加噪声污染，也影响城市景观，因而地下轨道交通成为最佳选择。但建设地下轨道交通线需要较高技术和大量资金，目前技术已不是问题，很多城市在资金困难情况下，千方百计，积极筹措，有计划、分期分批地修建地下轨道交通线，作为实现“公交城市”的有效保证。

四、城市轨道交通的地位和作用

城市公共交通按照路权的使用性质可以分为共用路权的道路交通和专用路权的轨道交通。道路交通主要包括公共汽车、出租车、无轨电车、自行车等。城市轨道交通主要包括：城市区域铁路、地下铁道、轻轨、有轨电车、索轨铁路、齿轨铁路、单轨铁路、磁浮铁路和胶轮地铁等。几种不同方式的城市轨道交通的主要技术指标见表1-1-1。

根据国内外城市轨道交通建设的发展状况，总结出它所具备的基本特点是：必须是服务大众的公共交通运输系统；其运输线路位于城市及其影响范围内；列车以电力驱动方式运营；运输线路的大部分需独立于其他交通体系：如道路、其他铁路以外，且路权一般专有；列车采用高频率发车的方式运行。凡符合上述特性的城市公共交通就可以归属于城市轨道交通系统。

地铁和轻轨是城市轨道交通的主要方式，它们在城市公共交通的地位和作用，大致可归纳为下列几点：

（1）地铁和轻轨是大中城市公共交通运输的主干线，客流运送的大动脉，又是城市的生命线工程，直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

（2）地铁和轻轨是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，对于实现城市可持续发展有重要意义，同时它也是国际化大都市的标志。

（3）快速轨道交通建设可以带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副都中心，缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重的城市通病。

（4）提高市民出行办事效率，改善生活质量。香港现有人口600万，人口密度最密集的地方16万人/km2，每百人拥有小汽车7.7辆，但由于香港轨道交通事业十分发达方便，人们大多依靠地铁轻轨上下班、上学和购物，故城市交通秩序井然。同样日本东京人口达1000多万，拥有汽车600多万辆，但由于有密集的轨道交通网，绝大多数人上下班、上学、出行均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆。据统计，目前在东京市民的交通出行总量中，使用轨道交通系统出行的占据86％，高于纽约的54％，巴黎的37％。