第一节 铁路导入东亚

对铁路的抗拒

1825年，世界上首条铁路在英国建成。大约半个世纪以后，铁路相继在东亚各国出现。日本、中国、朝鲜最早建成通车的时间分别为1872、1876、1899年。

铁路导入东亚，最初遭到了相当的抗拒。西方列强用坚船利炮强行打开中国的大门以后，接着要求修建铁路作为开拓中国市场的重要手段。当时的清政府对列强的侵略性非常敏感，最初一概予以拒绝。拒绝的理由首先是出于国防的考虑，担心铁路一开，山川天险全失，一旦交战，列强可立刻借助铁路长驱直入。其次，铁路修建后，外国势力将深入中国内地，洋人可在中国各地任意往来和进行贸易，影响中国百姓的生计，而且华洋杂处，易生冲突，中国百姓还可能受到洋风洋俗的不良影响，穷乡僻壤的良民也会浸染外国邪教而变为不易统治的“刁民”、“奸民”，“坏天下风气”。

在19世纪60至80年代，清朝官绅中反对建筑铁路的意见一直不断。他们不仅反对列强建筑铁路，也反对本国自行修建铁路。其理由是修路势必要占用大量农田，拆迁民居，迁徙坟墓，尤其是迁徙坟墓，会破坏“风水”，而“风水”意识是当时中国民众十分重视并普遍信仰的观念。另外，铁路建成后，原来以挑负、舟车为生的挑夫、车夫、船夫、纤夫等将面临失业，聚为流民，“失天下人心”。

日本朝野最初对铁路也有过反对和批评的声音。反对者的理由主要有这样几个方面：一是认为国防优先，有限的财力应该用于制造急需的军舰，充实兵力，而不是修筑“不急”的铁路，认为修铁路只会消耗国家财力，而外国人鼓励日本修建铁路是居心险恶。二是修筑铁路而占用良田土地，影响沿线农民和传统旅馆业、运输业者的生计，会激起农民的抵抗。三是担心铁路会便利外国人进入东京，加剧舶来品的输入，破坏日本的传统产业，导致农民、商人及手工业者失业。四是铁路修建会隔断农道，也会破坏日本固有的良风美俗，引发种种冲突，甚至有人提出“铁路亡国”论。

走向铁路建设

中日两国“铁路反对论”者所持的理由虽然相似，而结果则有所不同。关键是两国政府的最高决策者，面对反对铁路的声音，做出了不同的回应。中国兴筑铁路之建议，始于1863年，但当时反对修建铁路几乎成为朝野一致的声音。1876年，英商怡和洋行不顾中国主权，擅自在上海修建吴淞铁路，清政府在抗议和交涉后，将铁路买回，为了警示外人故伎重演，地方官员竟将铁路拆毁。其后，清政府内部对修建铁路逐渐分成赞成和反对两派，两派之间展开了长达十数年的反复论辩。而慈禧太后所掌控的朝廷在两种意见之间左右摇摆，反复无常。直到1889年，赞成派渐占上风，清廷才最终将修建铁路确定为基本国策。

日本修建铁路的直接契机是美国人从幕府取得江户至横滨的铁路修建权。取代了幕府的明治政府，不承认美国人的修路权，自己开始建设东京至横滨区间的铁路，但不是出自运输物资增加对铁路建设的需求，而是从打破封建割据、加强中央集权、实现富国强兵等政治目的考虑，推动了铁路建设。日本领导阶层的多数人引进以铁路为首的西方文明的态度非常坚决。同时，幕府末期派遣到欧美的很多使节和留学生都有乘坐铁路的经历，加强了推动铁路建设的意见，压过了西乡隆盛、前原一诚等人“铁路无用论”的声音。1869年，政府决定修建东京至京都、东京至横滨、京都至神户、琵琶湖至敦贺之间的铁路。1872年，京滨铁路竣工通车。作为日本第一条铁路，年轻的明治天皇也参加了通车仪式，往返乘坐了新桥至横滨间的特别列车。报纸杂志对此竞相报道，给朝野官民留下了深刻印象。日本国民在亲身体验了火车的便捷性后，迅速接受了铁路这一新生事物。政府内部不再公开出现“铁道不要论”或“铁道不急论”了。从此，日本铁路事业的发展呈不可逆转之势。19世纪80年代伴随大幅增税的财政紧缩政策（即松方财政），造成了许多农民的没落，促进了一部分地主的土地积累。与此同时，地方上的有些地主为铁路建设所吸引，进而提供铁路用地，或投资铁路建设。

铁路缩短了运输时间，降低了运输成本。大量运输与港湾的连接使出口繁盛，还促进了产业的机械化和大规模化。农民的没落、转业和移动，形成了城市的劳动力市场。日本的铁路建设成为唤起产业革命并促进其发展的要因。

日本铁路的自立

东京至横滨之间的铁路建设，虽然归日本民部省管辖，设计和施工却在英国技术人员的指导下进行。建设资金主要来自英国筹集的公债，铁轨、机车等资材从英国进口，很多英国技术人员和工人从事测量、建设，机车驾驶员也雇用英国机车员。但是，英国没有参与经营，而是劝说明治政府自行管理，尽快培养日本的技术人员和工人。日本人通过实地的铁路建设和驾驶，掌握了相关技术，管理人员得到培养，货车、客车的生产也成为可能。1880年竣工的京都—大津区间的铁路除一部分桥梁设计外，包括隧道工程在内都由日本人修建。然而铁轨和机车长期依赖从英、德、美等国进口。机车制造技术的自立在20世纪初得以实现。随着铁路技术的消化、自立，日本比较快地实现了铁路的本国管理。

日本铁路的自立，有一重要的国际背景。本来，英国在中国和印度所采取的是以炮舰外交为主的帝国主义政策，但是遭到中国的太平天国运动、印度民族大起义等的抵抗后，意识到采取殖民统治和军事占领的方式要花费很大的代价，所以改为尽量使用和平而且廉价的手段达到目的的所谓“自由贸易的帝国主义”政策，而在达不到目的的时候则仍用武力进行强制性的贸易。英国此时对日本即采取了作为贸易对象国培养的方针。所以，日本铁道的自立是建立在亚洲民众的斗争基础上的。

日本铁路经营形态分为国营铁路和私营铁路两大类。国营铁路以外的铁路统称为私营铁路。明治初期，政府认为铁路与军事有关，奉行“官设官营原则”，不允许民间投资。但由于资金不足，政府最初通过一位精通东亚事务的英国人李泰国筹集外资，但由于发行公债出现差错，不得不放弃利用外资的想法，转而考虑利用民间资本。私营铁路应运而生。1881年，政府将分配给过去大名与公家的公债作为资本建立了“日本铁道会社”。由于受到政府的积极支援与保护，铁道赢利，引得许多投资家青睐。1886～1890年间，出现了第一次铁道建设热。有十余家铁道公司获准开业。铁路公司的股票成为人们竞相追逐的投机对象。私营铁路发展的速度迅速超过了国营铁路，成为明治时期铁路事业发展的一个突出特点。

1890年的经济危机（因金融紧张，纺织业不景气而导致的开工率低下）使得多数民营铁路修建计划终止。政府从依赖民间资金修建铁路的方针，转化为不受经济形势变化左右而由政府负责修建的方针。但是，实业界的态度摇摆不定：在经济形势好、收益增加时，反对私营铁路国有化；经济形势不好时就主张国有化。政府奖励铁路公司的合并，私营铁路的集中和垄断有所进展。

在1877年的西南战争和1884年的秩父事件中，铁路都在运输士兵与武器方面起了一定的作用（西南战争时开通了东京—横滨间及京都—神户间铁路；秩父事件时则使用了上野—高崎间的铁路）。中日甲午战争中，则利用开战前刚刚延伸到广岛的铁路承担国内军事运输。

甲午战争以后，为了战时可以统一调用铁路，军部主张国有化。而民营铁路则以不能排除外国人股东，有可能泄漏军事运输情报为由反对国有化。财阀资本试图通过统一经营，提高运输能力，降低运费以提高商品的竞争力，获取高额收购资金投资重工业而支持国有化。

1906年，《铁道国有法》在议会获得通过，并将国内17家规模较大的铁路公司收归国有。占据铁路总长度91%的国铁就此诞生。私营铁路只能经营短距离的地方铁路和轻便铁路。议会还通过了《京釜铁道收购法》，连接汉城（首尔）和釜山的京釜线也成为国营。同年，根据敕令，成立了半官半民的南满洲铁路株式会社，连接日本下关与釜山的关釜联络线船也在1906年国营化。日本内地、朝鲜、满洲间运输体系一体化得到进一步推动。

中国铁路的起步

中国铁路事业在洋务运动中艰难起步。铁路建设初期，清政府试图利用外国技术，自主修路。为防止路权外溢，不借外债，鼓励商办。后因招商集股困难，只得以官办为主，允许民间和地方当局适当引进外资修路。中日甲午战争以后，清政府进一步认识到铁路对增强国力的重要性，对自主修路一直持积极态度。但因向日本支付了巨额赔款，国库空虚，为了修建铁路，不得不举借外债，因此被列强夺去了许多铁路权益，如参与经营权与铁路沿线的矿山开采权等，加速了中国对列强的从属地位。特别是在1901年签订《辛丑条约》后，中国几乎所有的铁路都被外国掌控。

1903年，清政府向民间、地方开放铁路修筑权。与此同时，中国商民萌发了与列强争利权的意识，民间修路热情顿形高涨。在1903～1910年间，全国新成立铁路公司19家。各商办铁路公司都主张不借外债。但当时中国商民财力有限，自愿购股者不多。一些铁路公司乃借助官方力量强制商民购股，即使如此，商办铁路公司仍难以筹集到足够的资金，加之技术、管理等方面的原因，商办铁路的成绩不能令人满意。在这种情况下，清政府为了统一规划全国铁路布局，加快干路建设，乃于1911年5月提出“干路国有政策”，将各省集股商办的干路，由国家收回，仍借外债修筑。而铁路支线仍准商民量力而办。

清政府“干路国有政策”宣布后，湖南、湖北、广东、四川等省商民纷纷反对，掀起一场声势浩大的反对铁路国有化的“保路运动”。革命党人乘势发动武昌起义，全国各省群起响应。保路运动是促成清王朝灭亡的一个重要因素。

从1881年至1911年的30年期间，中国修建了总长度达9100公里的铁路。其中，国有占52%（其中，向外国贷款修建的为83%），外国所有、经营的占40%，民营占7%。中国铁路史的黎明期，有两位人物值得特别纪念。一位是李鸿章，另一位是詹天佑。甲午战争前，兼任直隶总督和北洋通商大臣的李鸿章积极倡导修建铁路，极力促成清廷将修筑铁路定为国策。他成立了培养铁路人才的学校，派很多少年前往美国留学，对奠定中国铁路事业做出了重要的贡献，因此被称为中国“路界之元勋”。留学生当中就有在耶鲁大学留学的詹天佑。他作为总工程师修建了第一条包括测量、设计等全部由中国人实施的铁路——京张铁路（北京—张家口）。在燕山山脉打通了4条隧道，采用搭建桥梁等高难度技术，于1909年完工。他致力于确立铁路技术、培养工人，因此被称为“中国铁路之父”。

朝鲜的铁路

自19世纪80年代，围绕铁路修建问题，朝鲜朝野开始展开讨论。被迫让出京义线和京釜线的开发权给外国后，朝鲜政府也认识到铁路的产业价值，于是尝试依靠自身力量修建铁路（以独立协会为中心的汉城的民众运动也以反对向外国转让铁路权利为背景，参照上卷第三章第一节）。1898年曾具体计划汉城到木浦间铁道修建事宜，还成立铁道司（后更名为韩国铁道院），具体负责铁道相关事务。

最早尝试修建铁道的是名为朴淇淙的商人。1898年，朴淇淙成立了朝鲜铁路史上最早的釜下铁道公司，计划修建从釜山港码头到通往下端浦间的铁路，但由于资金不足，未能实现。次年他又创建大韩铁道公司，获得修建京义线敷设权并进行建设。但由于日本的阻碍而将敷设权交还宫内府。1902年，韩国政府计划自主敷设汉城至新义州的铁路，开始了汉城至开城间的工程，但因资金不足而未能进行下去。日本私下准许大韩铁路公司建设汉城与平壤间的铁道，进而又通过第一银行向大韩铁路公司借款的方法，夺取了敷设权。

日本与西方列强早已在朝鲜展开了激烈的铁路敷设权争夺战。即把朝鲜铁路当作“进出”东亚大陆的桥梁，势在必得。1894年中日甲午战争前夕，已占领朝鲜王宫的日本强迫朝鲜政府签署日韩暂定合同条款，使其承认京（城）仁（仁川）、京（城）釜（釜山）铁路的敷设权。甲午战争期间，陆军大将山县有朋向天皇上奏“关于朝鲜改革意见书”，提议为使日本称霸东亚，将朝鲜纵贯铁道作为通向印度的大道。

1899年，仁川至鹭梁津之间的32公里铁路开通。次年，京城至仁川的京仁铁路开通。这是朝鲜的第一条铁路。

1901年，京釜铁路分别从南北两端动工兴建。1903年秋，日俄关系急剧恶化。为了强化军事运输，日本军方要求在日俄开战前完成京釜铁路的建设，下达了迅速建成京釜铁路的紧急敕令。1904年2月，日俄战争爆发，此时京釜铁路仅完成三分之一。为了加快铁路建设速度，日本政府调派军队筑路。1905年1月，京釜铁路全线开通运营。

正值日俄战争方兴未艾之际，作为军用铁路名义，日本推进了京义、京元铁路建设。受到日俄战争的影响，京义线迅速进行，1901年京釜线开工五年后，完成了从釜山到新义州的纵贯线。在建设这一铁路的过程中，日本借助军事力量，对韩国民众进行劳动力和物资的动员。日俄战争的结局，造成了俄国在朝势力的退出和日本对朝控制的强化。日本独占朝鲜铁路干线的过程，与韩国政府丧失自主性的过程相表里。1905年《乙巳保护条约》签订，1906年日本设置韩国统监府，韩国的殖民地化越来越明了。朝鲜方面一直保留到最后的湖南铁路修建权，也在1909年被统监府取消。铁路、煤矿与整个朝鲜半岛一道未能逃避殖民化的命运。