第一节 中日的空间距离与文化距离

古人提及中日两国，最常用的是“一衣带水”与“同文同种”二词。这正概括了中日两国长久以来所处的空间背景与文化氛围。到了近代，随着交通技术的发展和通信手段的进步，中日两国的“距离”有了缩短趋向。而与此不相应的是，中日的文化关联在近代的演变中愈行愈远。这一空间与文化变化的反差，一方面提供了中日近代重新认识对方的基本背景，另一方面也在某种程度上制约了中日两国相互认识的大致走向。

一 近代交通的发展

照理说空间距离应是客观的物理存在，并不会随着时间的流逝而产生相应的变化，除非是沧海桑田、地壳运动，才会有将两地空间距离缩短或延长的可能。事实上人们对空间距离的直观感受在精确的测量技术出现以前，往往以日计程，通过自己来往两地所需时间的长短来得出相应的印象。

中日两国因无陆路相通，所以一直从海路往还，因而航路的选择及船舶技术的进步直接关系到中日交通所需的时日。就航路而言，大致可以分为南北两路。在唐中叶以前，主要是北路，即由日本列岛出发，沿朝鲜半岛到辽东或经黄海到山东半岛，再转往内陆。此条航路被利用得很早。木宫泰彦甚至认为：此路还在“原史时代”就成为“连络日韩交通之大路”，具体途径就是由“古辰韩地”顺流至日本“山阴北陆”；只是限于当时的航海技术，还只能由韩地过来而不能由日本渡往。因无具体史籍可考，此点只属于臆测之词。最早记载此航路的中国史籍应是陈寿的《三国志》。虽然《后汉书》中也提到日本已有贡使来华，但具体路线不详。到三国时，不但有倭使来华，魏国也派使往日，其具体往来路线为：“从郡 (带方郡) 至倭，循海岸水行，历韩国，乍南乍东，到其北岸狗邪韩国 (今朝鲜东南部的庆尚南道等地)，七千余里始度一海；千余里至对马国 (对马岛) ……又南渡一海千余里，名曰瀚海，至一大国 (壹岐岛) ……又渡一海，千余里，至末庐国 (日本佐贺县东松浦半岛一带) ……东南陆行五百里，到伊都国 (日本福冈县深江一带) ……郡使 (带方郡所派的使者) 往来常所驻。东南至奴国百里…东行至不弥国百里……南至投马国，水行二十日。……南至邪马壹 (台) 国，女王之所都，水行十日，陆行一月。”即由带方郡出发，到朝鲜半岛渡海，经对马岛、壹岐岛，至日本本土。直到隋唐，这一路线仍是中日两国主要的来往通道。像隋时裴世清出使日本，也是“度百济，行至竹岛，南望耽罗国，经都斯麻国，迥在大海中。又东至一支国，又至竹斯国，又东至秦王国……又经十余国，达于海岸”, 走的正是这一北路。

到唐中叶以后，中日两国又开辟了另一航路，即南路：由长江口或江浙等地出发，经东海到达日本列岛。公元701年日本第六次遣唐使来华，走的即此航路。自此以后历次遣唐使也大多走的是这一路线。自唐以后，中日交往更趋频繁，特别是明清之时，中国江南一带与日本长崎的进出口贸易日益发达，利用的也多是这一南路航线。日本正德五年(1715年) 改订海外贸易法，就直接规定：“领受信牌往来之船，以五岛以南之海上为往来之路。”今据《顺风相送》与《指南正法》统计可知，到明清之时，由中国往日本的针路 (即航路) 大致有：福州—琉球—长崎、宁波—长崎、温州—长崎、凤尾 (定海南) —长崎、沙埕 (福建福鼎县沙埕港口北) —长崎、尽山 (扬子江口) —长崎、普陀—长崎、牛屿 (福建闽江口外马祖岛南) —长崎、南杞 (浙江瑞安、平阳海外) —长崎、九山 (浙江舟山南六横岛南海中) —长崎、广东—长崎、厦门—长崎，共12条。除此之外，相信遗漏的还有不少，这些针路的共同之处，则都是取南路航行。

中日航路之所以在唐中叶以后改北就南，当时一个重要原因即在于“新罗梗海道，更繇明越州朝贡 (今浙江宁波、绍兴一带)”。但就航海风险而言，则北路要比南路安全得多。正如木宫泰彦所指出的那样：“前后十三次遣唐使中，取北路者皆平安；取南路能免风波之难者甚鲜。”证诸史实也的确如此。日本宝龟八年 (777年) 那次遣唐使，据大伴继人所言，去时特别顺利，“六月廿四日，四船同入海。七月三日着泊扬州海陵县。八月廿九日，到扬州大都督府”；但回来时却遭海难，“副使小野朝臣石根等卅八人，唐使赵宝英等廿五人同时没入”，所乘之船也“帆樯倒于船底，断为两段；舢舻各去，未知所到”，剩余的四十余人在海上“米水不入口，已经六日”，方始漂流到肥后国的西仲岛而获救。之所以如此，是因为北航路一方面是沿着日本海左旋回流，顺流沿海岸航行；另一方面若由日本本土经壹岐、对马，渡过朝鲜海峡，直接登陆朝鲜半岛的话，海路航行并不长。与北路相比，南路航线因为要横渡东海，“风浪巨险”，这对当时的帆船而言，无疑难度更大，所以古语有云“日本好货，五岛难过”。尽管风险不少，但最终走南路的多，主要是因为南北两路相比，南路总体路程要比北路短，特别是经济重心南移后，更是如此。到明代，中日航程已缩短到一般旬月可达，“如得东北顺风，五日五夜至普陀山”，即使“纵风不便，不过半月有余，已到中国”。

在近代以前，中日航海用的船只为帆船，而帆船对风力、风向(即风信) 都有要求。无风或风大都不能出航，若风向不对，甚至会使船舶南辕北辙。如日本仁明天皇承和元年 (公元834年) 派出的遣唐使，就因风信之故，“频年却回，未遂过海”，直到承和五年方始成行。航海的实际水程也取决于风信，“风利则船捷，易至而近；不利则船缓，难到而远，故不能定程也”。

日本位于中国东北部，因而由日来华，主要利用东北风或东风；由华去日，则反之。像明代倭寇入侵，就是“随风所之。东北风猛，则由萨摩或由五岛至大小琉球而视风之变迁：北多则犯广东；东多则犯福建。”其中三、四、五、九、十月为倭寇来犯的主要时段，因为“届期方有东北风，多日不变”。由中国前往日本则大多在夏季，利用西南季风。但随着船舶技术的进步，特别是片帆的应用，帆船无论顺风、逆风均能行驶，水密隔舱技术也提高了帆船的安全性能，从而使得中日间的航行不再局限于季节，到清代出现了“四季皆有来日本者”。

尽管到明清之时，中日航路及船海技术均有了很大进步，但风信无常、波涛险恶，中日之间的漂流事件仍时有发生。仅在嘉靖年间，因往日本而被台风飘至朝鲜的漳州人就达五六百人。日本人在实行锁国政策后，虽被禁止出海，但仍有因海难而漂流至中国沿岸的。康熙三十二年就有一日本船“被风漂至广东”，获救后被送回国。另据佐藤三郎统计，锁国时代有文字记载的漂流到中国海域的日本漂流事件多达45次。可见在帆船时代，要跨海远渡，即便是“一衣带水”，也是危险重重。故早在唐代就有人感叹：“彼国太远，性命难存，沧海渺漫，百无一至。”直到清代，赴日的多为生计所迫的商贾，“士大夫均以风涛险恶，莫肯前赴其处”。

到了近代，随着轮船技术的进步，铁路、电信的出现，中日交通状况有了极大的改观，中日交通也日益被纳入了世界的交通网络当中。

（一）蒸汽轮船的应用，导致中日定期航班出现

19世纪在世界造船史上是一个转折性的时代。富尔顿于1807年设计、建成世界第一艘可供使用的蒸汽轮船，从而拉开了蒸汽船时代的序幕。1820年使用蒸汽动力运转的铁船被斯他佛德州梯普敦的火塞勒铁工厂所制造，这是新的动力装置与新材料的第一次结合。到19世纪80年代，钢船也产生了。在材质改进的同时，轮船的外轮也改为暗轮，并由一暗轮增加至四暗轮，这使得轮船的速度有了显著的提高。由于近代鸦片贸易与茶叶贸易的需要，轮船很快被英美各国争先应用于开往中国的航线上。第一艘出现在中国海域的蒸汽轮船是“福士号”(Forbes)。它建造于印度，使用的是柚木，只装有两台六十马力的发动机，却于1830年在顶着季风的情况下，仅用三十八天就完成了从印度到广州的航程。随之而来，“伦敦到香港”、“纽约到中国”的航行纪录一再被刷新。到1858年，“轮船从伦敦开到香港只用六十天的时间，若从纽约启航，也只要再加上十五至二十天就够了”, 这同半个世纪前相比，已不可同日而语。轮船与帆船相比，最突出的优点就是不再依赖风力，“无风无潮，顺水逆水，皆能飞渡”。另外，在速度与安全上，轮船也明显优于帆船，航期比较有保证，这使得远洋定期航班的出现成为可能。

随着中、日国门先后被列强打开，中日之间的海域成为世界航路的一部分，西方轮船的身影也迅速出现在中日航路上。1859年，大英火轮公司 (Peninsular and Oriental Shipping Co. ) 首先开设了从上海到长崎的定期航线，1864年，又进一步延长至横滨。三年后，美国太平洋邮轮公司也加入了这一航线，开通了横滨至上海的定期航班。除英美公司外，法国也有轮船公司航行在中日航线上，“开横滨线的大英火轮公司班轮是两月一次，法国轮船公司一月二次”。这一中日定期航线的开辟，迅速改变了中日交通以往的格局。在此以前，中日航线上主要以中国的帆船为主，中日贸易也主要由中国商人把持。而此后，中国的帆船逐渐被西方的轮船所代替。据当时人记载：“英法各国来崎后，夷舶往来巨洋，较华船坚固，是以我广东人来崎贸易各皆乐由夷船耳。”日本进出口贸易的主导权也随之被西方列强所攫取。

明治维新后，日本成立三菱商会 (1875年改名为邮便汽船三菱会社)，也加入了对中日航线的争夺。该公司于1875年2月开设横滨到上海的航路，并在政府资金的资助下，利用减价的手段，先后迫使美国的太平洋邮轮公司、英国的大英火轮公司退出了中日航线。经过这次争夺后，中日航线的定期航运几乎都被日本轮船公司所垄断。到清末，由日本政府指定的对华航线就有八条，包括：神户—长崎—上海线、神户—门司—上海线、神户—天津线、横滨—牛庄线、神户—大连线、大阪—天津线、大阪—神户—青岛线等，几乎包括了华北、华东等主要的通商港口，建立了一个四通八达的中日海路交通网。

（二）中日朝铁路的修建，使得东亚铁路网初步形成

铁路是近代以后出现的又一新式的交通方式，也为西力东渐的结果。1854年，美国人培理率领舰队迫使日本签订城下之盟的同时，也给日本带来了“火轮车”，并于“横滨之郊筑一圆路，试烧火车”。这应该是日本人第一次见到铁路，而日本人对此最初的反应就是“旋转极快，人多称奇”。可见其对于铁路并不排斥，反而敏锐地感觉到了铁路速度“极快”这一特性。因而，还在明治二年，日本政府就命令伊达宗城、大隈重信连同伊藤博文“借资于英国，充铁路之经营”, 随后于1872年建成了日本第一条铁路 (东京新桥—横滨)。此后日本在“殖产兴业”的国策下，大力发展铁路。据统计，在1885年时，日本仅有铁路487公里，到1915年已达12074公里，年均增长率在10%左右。通过铁路，日本的各主要城市都被连接了起来。

最初，中国铁路的兴建不如日本顺利。如在中国兴修的第一条铁路——吴淞铁路，就被清政府购回加以拆除。但随着列强入侵的加剧，铁路对于国防的意义越来越突出。日本入侵台湾后，李鸿章即上奏认为：“南北洋滨海七省，自须联为一气”，若兴修有铁路，“屯兵于旁，闻警驰援”, “则统帅尚不至于误事”。至1883年，他又进一步指出：“火车铁路利益甚大……将来欲求富强制敌之策，舍此莫由，倘海多铁舰，陆有铁道，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。”正是考虑到国防的需要，加上洋务派的一再呼吁，中国铁路兴修的浪潮才日趋高涨。而在华的西方列强为了掠夺中国的原料、向中国倾销商品、进一步瓜分中国权益，也支持中国兴建铁路，并争相获取中国铁路的修筑权。到1915年，中国兴修的铁路共计9954公里，包括京奉、京汉、沪宁、津浦等各大铁路干线，初步形成了中国的铁路交通网。

朝鲜的铁路则在列强的争夺下，由日本主导相继修筑。19世纪末俄国动议修筑西伯利亚铁路，以将远东与俄国更紧密地连接起来。1891年，这条横贯欧亚、长达7000多公里的西伯利亚铁路正式动工。俄国这一举动，让早已视朝鲜、满洲为其囊中物的日本感到了威胁，认为该铁路完工之日，俄国将“不动一兵，不派一舰，即可把朝鲜划入该国版图之中”。为对抗俄国，日本加快了对朝鲜铁路修筑权的争夺。1892年，也就是西伯利亚铁路动工的第二年，日本即完成了对京釜铁路 (汉城—釜山) 的勘测，但由于中国与俄国对朝鲜的支持，日本当时并未能获得在朝鲜敷设铁路的修筑权。直到甲午战后，日本打败中国，加强了对朝鲜的控制，才于1897年5月获得了朝鲜京仁铁路敷设权。该铁路于1900年开通，是朝鲜的第一条铁路。自此之后，日本又相继在朝鲜修筑了京釜、京义 (汉城—新义州) 等铁路干线。到1906年京义铁路完工后，从釜山可直达新义州，形成了横贯朝鲜半岛的大动脉。日本对朝鲜铁路的经营，也“使整个韩国皆归入我国 (日本) 势力范围”。

三国铁路连接起来是在日本吞并朝鲜后。日本于1911年兴建了连接朝鲜新义州和对岸中国城市安东的鸭绿江大桥，这使得朝鲜的铁路可与由日本南满铁道株式会社控制的安奉线直接对接。1912年6月15日，日本铁道院决定开行由新桥始发，经过关釜航路 (下关—釜山)，沿朝鲜的京釜线、京义线，通过鸭绿江大桥，沿安奉线、南满线直达沈阳和长春的列车。这标志中日朝三国铁路被连接成了一个整体运输系统，即东亚铁路网络。日本利用这一铁路网，开通了中日朝三国铁路联运业务，以更方便其对中国的商贸往来，有利于其对中国的渗透。中日来往也由此变得更为快捷与平常。正是铁路交通的便利使得到中国观光成了日本20世纪初期的时尚，日本初、高中生去“满、韩、中”修学旅行，也从1906年开始泛滥开来。

（三）中日电信网的接通

1837年，美国人莫尔斯发明了电报，并于1844年在华盛顿和巴尔的摩之间开通了一条实验电报线路，获得成功。很快，有线电报因为传递信息的快捷而在欧美各地架设，并以欧美为基点向世界各地延伸。

早在1866年，广州法国领事李添嘉即请求清政府批准设立粤港电报线，但未能获得中国同意。此后，英、美、俄等国也先后提出在中国架设电报线及允许海底电报线登陆的请求，而清政府认为“电线既非条约所准行，而中国地方，其权自有专主，又非外洋所应过问”，为保护本国主权，明确拒绝了列强在中国安设陆地电报线的请求，但允许“遇有洋人安设通线之处，只准在沿海洋面水底，其线端只准在船只内安设，即在沿海埠口向来停泊各洋船码头之外近海处所停泊”。换言之，同意各国在中国海域内安设海底电报线，只是不允许电报线登陆。这一处置无疑为外国敷设海线来华，最终海线登陆留下了借口。

1870年，丹麦大北公司开始敷设由海参崴至长崎、长崎至上海、上海至香港的海底电报线。该线于1871年6月完工，并一直将电报线引至上海租界内。中日两国因为此线，可以直通电信，从此中日两国的信息传递，不再局限于舟船往来。日本非法占据台湾后，中日两国电报也可经福州—台湾线，再转至日本。据统计，仅1902年，中日两国之间收发电报数即达97834封，占当年日本与外国通报总数的28.7%，仅次于朝鲜。由此可见中日两国电信接通后信息往来的频繁。

正是近代中日定期航班的出现、东亚铁路网及中日电信的接通，使得中日双方前所未有地联系了起来，中日两国的物品、人员、信息等也通过上述交通信息网络源源不断地进入对方的腹地，双方的影响、认识也日益加深。中日的空间距离在工业革命的技术变革下拉近了。需要指出的是，中日近代交通信息网络的构建其实是当时世界交通信息网络构建的一部分，甚至可以说是以欧美为中心的世界交通信息网络向东亚延伸的结果。无论是中日定期航班，还是中日电信及东亚的铁路网，其终端或起点往往在欧美各国。以美国太平洋邮船公司开辟中日定期航班为例，它其实是在美国至横滨航线基础上的延伸，英国的上海—长崎航线也是与上海—香港—伦敦航线捆绑在一起的。中日的海底电报线更是欧美海底电报线扩张至远东后建立起来的，直接为欧美商贸提供确切的商情价格，特别是茶叶的价格信息。东亚铁路网北端则与西伯利亚铁路相连接，构成了沟通欧亚的陆路大动脉。日本旅行社1913年发售经由满铁环绕世界一周的旅游券和东半球周游券 (“从新桥到伦敦”的旅行券), 正表明了东亚铁路已成为世界铁路网的一部分，东亚的交通信息网络也正是世界交通信息网络的一部分。中日空间距离的拉近，也是世界距离拉近的一个缩影。

二 中日的文化差异

中日文化关联，常被两国人认为是“同文同种”。

所谓同文按狭义而言，即文字相同。正如《史记·秦始皇本纪》所言：“车同轨，书同文字。”日本古时，“无文字，唯刻木结绳。敬佛法，于百济求得佛经，始有文字”。这从百济求得的佛经，其实是中国输入朝鲜的。日本的《古语拾遗》也记载：日本“上古之事，口耳相传而已。自王仁斋论语千文来，人始识字”。虽然中日学界对于汉字具体何时传入日本，还有不同看法，但日本最初使用的文字即来源于汉字，此点无疑。即便后来日本创造了片假名、平假名，但汉字仍长期存在于日本的文字中。甚至日本的片假名与平假名也是由汉字演变而来，故有“僧空海者，借汉字偏旁创为伊吕波四十七字”的传言。直到1981年，日本政府颁布《常用汉字表》，汉字数仍多达1945个。也正因日文中有大量汉字的存在，中日两国在语言不通时，还可以通过“笔谈”来进行交流。“千岁丸”来华，高杉晋作、日比野辉宽等人正是通过“笔端有舌，何待言语”的方式，完成了日本人与中国近代第一次亲密接触。国人东游时，与日人笔谈的记载也不鲜见。王之春游日时，就与“各东人初见，若甚骇异，既而与之笔谈”，双方“谈论甚洽”以至“日 (人) 逐结群来访”。其他如王韬、黄遵宪、孙中山等人都曾有与日本人笔谈的记录。可见所谓中日“同文”并非妄言。

若按广义来理解“同文”，则是指中日文化同源。确切地说，日本受到了中国文化的熏陶，才走向文明开化。柳诒徵就曾写过《华化渐被史》，历举日本所受中国文化的影响、恩惠，得出“华化渐被，遍于亚洲，食德尤深，厥惟日本”的论断。此论证诸史实，并不为过，日本人自己也承认：“日本文化是豆浆，中国文化就是使它凝成豆腐的盐卤。”中国文化在日本古代社会的发展进程中起到了关键的推动作用。日本的大化革新就是全面移植唐代的政治、经济和文化制度。中国文化的这些影响，直到近代在日本仍时常可以看到。有学者就认为：长崎的异国情调实质是中国情调。其实何止长崎一地，日本各地都或多或少充满了中国情调。何如璋使日时，就观察到：“日本虽僻处东隅，汉唐遗风，间有传者”，甚至还“沿习太平唐代舞”。数十年后，在日本生活数载的周作人也感慨：“至于日本虽是外国但其文化的基本与中国同一。”

若以文化圈理论来观察中日两国在近代以前的文化关联，则更能明了。中、日两国同处东亚儒家文化圈。中国作为儒家文化的发源地，是文化圈的核心；日本则处于被儒家文化辐射的区域，是其外围、边缘。中国在近代以前长期居于东亚文明先进国的地位，这使得其有能力向周边各国输出先进的文化制度、文化思想。中国“内诸夏而外夷狄”的天下观、主张“以夏化夷”的教化思想，也使得这一文化输出常常是开放的，甚至主动的。日本处于文化圈的边缘，文明进程相对落后于核心区域，文化上的落差，自然使得先进的文化流入落后的一方。正是中日两国分居儒家文化圈的核心与边缘地位，决定了中日两国在近代以前的文化互动必然呈现一种中国文化向日本的单向流动。换言之，中国是日本的文化母国。

所谓“同种”，则是指人种一致，具体地说，就是日本人来源于中国。《晋书·倭人传》中即记载：倭人“自谓太伯之后”。提出此说的论据为“昔夏少康之子，封于会稽，断发文身，以避蛟龙之害，今倭人好沉没取鱼，亦文身以厌水禽”。不但中国正史中有如此记载，日本也有史家赞同此说。像江户时代的林罗山就主张日人为吴泰伯后裔。当然仅“以日本断发文身，俗类句吴”而断言日人为吴越人之后，不免还有“讹传”的嫌疑，故对此说只能存疑。

另一中日“同种”的说法则来源于徐福东渡的传说。秦始皇曾派徐福率童男童女数千人入海求药，结果一去不回，有人就传言他们到了日本。欧阳修的《日本刀歌》就称：“其先徐福诈秦民，采药淹留丱童老。百工五种与之居，至今器玩皆精巧。前朝贡献屡往来，士人往往工词藻。徐福行时书未焚，逸书百篇今尚存。”清代关于徐福东渡日本的传言更为详细，不但指明“(日本) 人皆复姓，单姓者，徐福配合之童男女也”，而且还有遗址为证，“距长崎百余里，有熊趾山，山有徐福墓。纪伊国亦有徐福祠”。徐福东渡日本的传说在日本史书中也多有记载，并且在今天的日本国土上也可找到所谓的“徐福墓”、 “徐福祠”，但关于其事的真假在学界仍无定论。

姑且不论上述两说的真假，国人却正是基于此，直到近代还深信“其种类传自中国”。当然若说日本人种完全来源于中国，可能太绝对，更大的可能是：日本人种的一部分来自中国。王韬就曾分析：“若言日人本中产，或间有之，要未必尽然也。江浙两省密迩东瀛航海，遭风至其国中，遂留不返。”对照近现代人类学研究，可知王韬的分析大致接近真相。据日本考古资料显示，日本人种大致由绳文人、弥生人发展而来，绳文人与弥生人则分别与中国的越人与东夷人有着密切的关系，所以说中日“同种”从人种学来说是成立的。中日两国人的体形、肤色、容貌的类似也直接说明了这一点。

但中日两国毕竟是两个国家、两个民族，到近代之时，对中日文化的关联继续用“同文同种”加以概括，已不能遮掩两者在文化取向上的同源而异质。有研究者指出：“其实，中日两国既不同文，也不同种。”同样还是周作人，也有“中国与日本并不是什么同种同文”的表述。周作人的反复正反映了近代中日两国在文化上的疏离。

诚然，日本文化是吸收了中国文化发展起来的，但发展后的日本文化随着日本国家制度的完备，自我独立意识也日益膨胀。具体表现即是日本神国意识的确立及以日本为中心的“华夷”秩序的建立。当然，日本文化自我意识的形成是长期演变的结果，并非一蹴而就。

关于日本为“神国”的表述，在日本古已有之。最早出现在《日本书纪》中：“新罗王……吾闻东有神国，谓日本。亦有圣皇，谓天皇。必其国之神兵也，岂可举兵以拒乎。”此后，以日本为神国的表述屡见不鲜，但真正使得这一神国意识得以普及的，还在元代两次东征日本失败后。元世祖因为日本拒绝向中国朝贡，于1274年、1281年两次发兵征日，但都因遇飓风而失败。这两次征日失败虽有众多原因，但在日本人看来却成为日本为神国的最好注解，那两场导致元军失败的飓风也被称为“神风”。因此自元以后，日本神国意识日益浓厚，成为日本独立于各国之外，甚至高于其他各国的重要思想基础。这一神国意识也是日本文化独立于中国文化的基点。正如内藤湖南所指出的那样：“原先崇拜中国，而这时产生了一种新思想 (日本神国意识)，认为中国不足道，印度不足道，没有别的国家像日本这样高贵，以这种观念为基础形成了当时的文化独立。”可见早在元明之时，中日文化间已有隔阂，日本人虽仍沿袭着“衣冠唐制度，礼乐汉君臣”，却自认为可以与中国文化抗衡。其由神国意识演变而来的日本神道思想就曾有个著名的“根叶花实”论，认为：“日本种植、生出种子，中国展现枝叶，印度开花结果。所以佛教是万法的花果，儒学为万法的枝叶，神道则是万法的根本。换言之，佛儒皆是神道的分化所成。从而将神道置于根本、主体地位，而佛儒则被定位在附属地位”，中国文化也就被视为处于日本文化的下风。

随着日本神国意识的确立，日本也逐渐萌发了脱离中国朝贡圈而建立以其为中心的“华夷”秩序的企图。日本在古代虽处于中国的华夷秩序中，但在元代已脱离中国朝贡国的序列。明代建立后，在足利义满的主持下，日本虽暂时恢复了与中国的官方往来，保持向明朝朝贡的关系，但值得强调的是：此时日本的朝贡与古代以全盘输入和移植文物为目的的朝贡完全不同，主要是进行贸易，为获取通商利益；并且足利幕府向中国朝贡的关系也并未能长久维持，而是时断时续，1523年以后更完全断绝。自此一直到清代，日本都“向非中土属国，本与朝鲜、琉球、越南臣服者不同”。

中国古代华夷秩序的核心就是“内诸夏而外夷狄”，但这“夏”与“夷”是可以变动的，“诸侯用夷礼则夷之，进于中国则中国之”，两者转换的标准在于文化。日本在接受了中国华夷观念后，早期因为文化落后，故自居于“夷”的地位，尊崇中国。如熊泽蕃山就认为“中夏为天地之中国，位于四海之中”，而日本则与朝鲜、琉球等一起被列为“九夷”。荻生祖徕也自称“夷人物茂卿”，以“夷人”自居。直到山鹿素行仍自承：“以中国诸事为好，本国系小国，以为万事均不及中国，且圣人亦只能出自中国。此种情况不仅限于我等，古今之学者亦复如此，羡慕并学习中国。”值得注意的是，日本在面对中国时，虽自认为“夷”，但对待其他周边各国却又以“中国”自居。有研究者即指出，还在7~9世纪，日本对外关系就呈现出：以大唐为邻国，以新罗、渤海为其藩国，视南岛、虾夷、隼人为夷狄，从而建立了一个以日本为中心的“华夷”秩序。这一以日本为中心的“华夷”秩序发展到后来，就直接认为中日之间应“华夷”倒置，即以日本为“中国”。

在日本看来，中国的元、清两代都是少数民族入主中原，这无疑为以夷变夏。日本在陈述拒绝向元代朝贡时，很重要的一个借口是：“蒙古与我 (日本) 等夷，乃欲臣妾我”，所以日本“不服”。明清易代以后，日本更认为此时中国“鞑虏横行中原，是华变于夷之态也”，而日本“屹立巨海，疆域自有天险，自神圣继天立极以来，四夷终亦不得窥伺藩篱。皇统连绵而与天地共无穷”，所以唯有日本“才确实可称为中国之地”。日本自认“中国”的逻辑大致还不脱传统的“华夷”观念，以文化来区分“华”、“夷”。

日本在学习西学后，对世界地理有一定的新认知，从而对“中国”又有新的解说，认为：“地者为一大球，万国分布于上”, “并无何国居中土，中国亦东海一隅之小国耳”。在新的地理知识的指引下，日本人很快又发现各国“均尊称自己所处之地，中国自称为中土、中原、中华、中国，或称华洛、神州。荷兰称本国为日耳曼，为中土，我邦亦自称为中国；英吉利以其都邑为经纬度之起点，等等，称本国时盖皆有此种情况”。换言之，“中国”之名，各国自言；日本过去“对中国之傲称”很大程度上是“昧于地理状况，耳闻目睹有限”。这样就进一步消解了日本对“中国”的迷恋与崇拜。

具体到实质政治中，据日本自称，到德川家康时期，据日本自称“其德化所及，朝鲜入贡，琉球称臣，他如安南、交趾、占城，暹罗，吕宋，西洋，柬埔寨等蛮夷之君主酋长，莫不献表纳贡”。当然此说为夸大其词，却反映了日本企图建立以其为中心的华夷秩序的事实。日本在德川幕府时期执行的是以日本为主导的“大君外交体系”，即以中国、荷兰为通商国，以朝鲜、琉球为通信国。中日两国的官方关系在1871年以前一直未能恢复，日本对于清朝时的中国，已不再有认其为其宗主国的观念。

由此可见，到清代之时，日本不但对作为政治实体的中国不再保持固有的崇敬，即便是对中国文化也有不一样的看法，认为日本文化更能传承、代表中国文化的道统，甚至有超越中国文化之处。前述何如璋使日时就观察到：“日本虽僻处东隅，汉唐遗风，间有传者”；其实这也提示了日本继承、看重的并不是处于进行时的满服衣冠，而是已成为过往的汉唐旧习。清代现实中国与日本所理解、传承的中国文化是脱节的。

进入近代以后，日本明治维新，脱亚入欧，不但全面学习西方的先进技术，而且学习西方的政治、经济、文化，甚至风俗习惯，从而在文化上已有极大的转向。福泽谕吉的《脱亚论》就坦承“虽然我日本之国位于亚细亚东部，但国民的精神已经开始脱离亚细亚的顽固守旧，向西洋文明转移”，今后更将“脱离其 (中国、朝鲜) 行列，而与西洋文明国共进退”。日本明治维新可以说是以割裂中日传统文化的关联为代价，视昔日的“老师”为今日的“恶邻”，从汉学转向西学，日本与中国的“同文”更无从谈起。

若从文字而言，中日“同文”也有值得商榷之处。周作人就一再声言“日文到底是一种外国语，中间虽然夹杂着好些汉字，实际上于我们没有多大好处”，甚至“中国人学日本文有好些困难的地方，其第一重大的是日本文里有汉字…我们以为 (日文) 有汉字就容易学，只须花几星期的光阴，记数十条的公式，即可事半功倍的告成，这实在是上了汉字的大当”。之所以周氏会出此言，在于日文与中文实为两种文字系统，虽然日文中借用了一些中文汉字，但“字同而声异，语同而读异，文同而义异”，即这些借用的汉字在日文中的读音甚至意义都有改变，不能简单地以为是“同文”。另外，愈到近代，日文中的假名应用得越多，这使得其与中文有很大的区别，连语法、句式都不一样。梁启超的《和文汉读法》“教人记若干条文法之后删去汉字下的语尾而颠倒钩转其位置，则和文即可翻为汉文”，其实只适合以前汉文调的日文文体，而“不能应用于别种的文体，而那种汉文调的和文近来却是渐将绝迹了”。因而所谓中日“同文”到了近代实是错觉。

且从日本方面而言，近代日本从政府到民间都有一种去汉字化的倾向。还在1866年前岛密就向德川幕府的末代将军德川庆喜呈递了《汉字御废止之议》，首次提出了“在日常公私文中也废弃汉字，代之以假名”。到明治年间，这种去汉字化的呼声更高，不但民间人士成立有“假名之会”、主张以假名代汉字，就是政府中人也有全废汉字采用英语的动议。但即刻废止在日本沿用已久的汉字，并不现实，因而日本政府最终采取了“汉字制限”的方案。1899年日本文部省颁布《汉字整理案》，以2600个汉字为常用汉字。以后日本政府又多次公布汉字使用量，到1945年减少为1850字。由此也可看出，即便中日以前确实“同文”，但到近代在日本的主动“制限”下，日文已日益疏离了“汉字文化圈”。

中日“同种”虽从人种学来说大致不错，但问题在于日本人在近代却不认可这一说法，反而千方百计想从人种上将中日两国区分开来。林罗山当初主张日人为吴泰伯后裔，并将此写入其所著的《日本通鉴》中，但遭到了源光国等人的反对，认为“谓泰伯后，是以我为附庸国也”，所以将其删去；另一日本史书《日本政纪》则连徐福东来“亦屏而不书”。在民族主义的视域下，承认“日本人种源于中国”当然是有损日本国家体面，甚至不利日本国家独立的，所以不少日本史家都就这一问题做了妥协。

进入近代后，中国已成为落后的象征、反面的教材，主张与中国划清界限的日本人大有人在。同样在1885年的《脱亚论》中，福泽谕吉指出日本之能“开始脱离亚细亚的顽固守旧，向西洋文明转移……也许是因为人种的由来 (与中国、朝鲜) 有所不同”，从而试图在人种上与中国撇清关联。当然福泽谕吉在此用的还是一种揣测的口气，但露出了近代中日两国人在“同种”问题上的不同看法。19世纪末西方掀起了“黄祸论”，矛头直指中日，将中日两国作为“黄种人”一并看待。不少中国人也援引“黄白人种”对立的论调，认为“彼日本亦黄种”，将中日两国算作同类。日本在日俄战争中的胜利也被国人看成是黄种人战胜白种人。与此相对的，日本人在面对“黄祸论”时，却更竭力划清与中国人种上的关联，认为“中日两国，实为亚细亚国民之二大宗，然不独人种之异，即历史所传之立国基础亦全相反”，故“两国决非亲近之同种”，并进一步指责中国这个“老大之国，而漫然引同种同文为口实，使列国疑中日间有特别之关系，不免包藏祸心”。日本这一否认中日“同种”的论调其实是与其“脱亚论”一脉相承的。日本主张“脱亚入欧”，这使日本人对中国人与西方人的观感来了一个180度的大逆转。还在1886年曾根俊虎就观察到：“本邦 (日本) 人见清国人与见欧美人大异也，视之牛猪，加以轻蔑。”旅居日本的华人更切身体会到：“三十年前，华人旅居者备承优待，其遇我国文人学士尤致敬尽礼，今则此风稍替矣。”日本在近代日甚一日蔑视中国的氛围中，要让其认同与“豚尾奴”(日本人对中国人的蔑称) 为“同种”，无疑痴人说梦。

当然日本人在近代倡导中日“同文同种”的也并非没有。在三国干涉还辽后，日本基于“兴亚论”就一再强调中日所谓的“同文同种”之谊，但这一论调的背后，实质却是日本“倡同文同种之说，以潜布势力于我国”。因此可以说即便是出自近代日本人口中的中日“同文同种”，其潜在的动机与目的都有待国人细细斟酌。

由上可知，中日文化的距离到了近代是愈行愈远了，若再简单地概言中日两国为“同文同种”已有不妥。