设立在广州的粤海关管理着所有珠江三角洲的船舶。只有外国商船才能获得粤海关的许可沿江而上到广州，这些商船必须遵循一系列程序才能通过沿途各关口。当它们第一次停泊在澳门航道时，每一艘船都必须申请一位引水人，引导船只前往位于珠江口一处被外国人称为虎门（Bocca Tigris）的税馆。一小群被称为“澳门引水人”的人获得粤海关颁发的执照，他们从这里引导外国船只溯江而上。

澳门引水人必须向位于澳门南湾的引水馆报告，向负责澳门事务的香山县丞申请许可。军民府位于澳门北边前山的一所白色炮台里。这栋建筑是白色的，因此被葡萄牙人称为“白屋”（Casa Branca）。

粤海关系统中对外贸易最重要的管理分支机构是澳门葡萄牙总督。他是澳门官方代表，在外国人抵达澳门的时候由他进行接待。澳门还有执行澳门议事会各项法律的理事官（委黎多，ouvidor），负责整个城市的行政管理。此外还有负责与中国官方联系的检察官，由他来处理中外人士间发生的任何事务。澳门也设有粤海关的分支机构，即澳门大关。1744年，澳门大关在澳门城墙外的望厦村设立了一个副关。

在前山营军民府、香山县丞和虎门税馆协助下，清朝官员和澳葡官员负责监控珠江三角洲下游一带的外国人及其贸易。澳门与广州之间的珠江三角洲水系是由炮台、关口、关卡（分口）组成的巨大网络。所有这些机构都直接或间接受粤海关控制。它们或多或少组成了一个单一整体，控制着来往于珠江三角洲的商船并监视外国人的行动。

18世纪上半叶，外国商人请求粤海关监督在广州城内的官衙里亲自接见他们。他们在粤海关监督衙门会晤并正式确立贸易规则，其实这些规则在会见之前就已经制定了。大多数情况下，在船只溯珠江而上之前，他们就会得到粤海关监督的接见，因为外国人希望确保“自由而开明的贸易”。会见之前，粤海关监督一般会要求通事把外国商人的各种要求呈报上来，以便有时间斟酌。外商会反复提出一个请求，即他们能够自由选择贸易对手。这对他们来说非常重要，因为中国人之间的竞争会使价格根据供求关系而波动。粤海关监督和两广总督总是希望中国商人之间存在竞争，他们只给若干商人颁发了行商执照，外国商人可以从这些获得执照的行商中挑选贸易伙伴。甚至到中国行商成功地于18世纪60年代组织了“公行”时，粤海关监督和两广总督仍旧控制着局势，价格也并没吓退外国人。

1763年，公行想要迫使诸行商同意拟订进出口货物价格，导致粤海关监督和两广总督斥责公行“绝对垄断与违法”。为确保贸易竞争继续存在，1764年贸易季节开始时粤海关就采取了新的政策。广州行商被迫把30%的贸易转让给内地茶商，这些茶商得到直接跟外国人接触的许可，公开与公行竞争。

粤海关监督和两广总督都很清楚，只要价格具有竞争性，那么每年送到朝廷的收入就会持续增长，这样对他们的声誉和仕途至关重要。当然，某个贸易季节增长幅度太大也不是好事，这样一来朝廷会要求粤海关监督来年继续保持这个增长势头，最重要的是能够让朝廷看到长时间里贸易都保持稳定并有较大增长。于是，粤海关监督接见外国人时会许诺不出现价格垄断。

18世纪30年代，外国商人对广州体制已经越来越信任，粤海关监督便越来越少接见他们了。粤海关监督和两广总督在选择要不要接见这些外国人时也犹豫多了，因为对商人来说这种接见往往成为各种诉苦、发牢骚的的机会。到18世纪50年代，只有在商讨如何解决行商“商欠”等问题时粤海关监督才会接见外国商人。

外国商人得到粤海关监督接见的机会越来越少之后，他们的投诉或牢骚就只能在粤海关监督或其属下到黄埔丈量船只时提出来，也可以通过保商或者通事向粤海关监督递交请愿书。如果事态紧急，外国人甚至可以自己把请愿信送到油栏城门。这个城门靠近商馆区，位于新城墙西南角。守卫的士兵会将请愿书送到粤海关监督驻地。不过这种方式也令人难以忍受，请愿者不得不在城门处苦等数小时，粤海关监督接受请愿信并阅览和询问之后，他才会答复是否考虑他们的请求。

一旦所有贸易条款确定下来，外国商人就会把消息发给商船，让它们溯珠江而上。外国船只必须找一位澳门引水人引导才能在珠江上航行，引水人必须报告雇佣他的外国船长姓名及其所代表的国家（不需要报告船长国籍）、船只装备、水手人数以及船上所载货物，这些信息被送至广州的粤海关税馆。外国人船上不能只装载白银，必须装载一些货物，哪怕只有几盆咸肉或者几桶洋酒。船舶若只是为了躲避风暴或者修船而来，是不能被接受的。没有携带货物的外国人，不管他们是什么状况，通常会被认为是走私者或者是麻烦制造者。

澳门引水人登上外国船只后，就指引着这艘船沿江航行到位于虎门的税馆，由税馆胥吏检查船上的各种文件。虎门胥吏通过核对船长姓名等信息，确定引水的文件是否与他所引导船只的实际情况相符，相关信息是否与在澳门上报的相符。他们会通过清点船只每边炮门的数目来确定船上大炮数量，并在船只登记簿上记录船上人员数目及其他装备的具体情况。澳门引水人已经事先收集了船只的一部分信息，但是虎门税馆胥吏必须确认每一项信息，保证一一对应。之后再把这些信息报告给粤海关监督。

两位海关胥吏或者被称为“官府”（tidewater）的人在虎门登船随行，确保船只在珠江航行过程中不装载或者卸载任何货物。其中一位来自虎门军事炮台，另一位来自税馆。如果所有文件齐备，引水人拿着所有被检查过的文件回到船上后，外国船只就可以溯江而上了。有文献记载引水人经常上岸去完成这些事务，这表明他手中的这些文件可能与来自澳门和广州的文件一同被核查。

18世纪其他很多商业河道的收费是根据每次航行的里程来确定的。与这些河道不同的是，外国商船从澳门航行到黄埔锚地一共65英里（大约100公里）的航程是不用交过路费的。船只到达并停靠黄埔锚地后，黄埔税官就会把两艘守卫船系在外国船只的船尾。至此，从虎门来的两位“官府”就可以将其监察任务移交给这里的“官府”了。

这些被称为“官府”或者“护卫”的人有很多不同的称呼，有时很难确定其身份。他们或者他们的舢舨在西文文献中被称为“Jack Hoppo”、“Hoppomen”、“guards（vagters）”、“guard boats（vagt baaden）”、“Mandarins”和“Longside Mandarins”。由于他们在外国船只上称量商品，也会被称为船只称重者（skibs vejers或schips）。他们生活工作的舢舨被称为“押船艇”，但是有时也会被冠以更具体的名称，如“左舱口”或“右舱口”。“官府”随身跟有一名书记随时记录重量，还有几位仆役做一些诸如煮饭、洗衣之类的杂事。当然“官府”的工作是日夜监察船只，确保外国船只没有走私任何商品进出广州。

外国人用被称为“官印船”（chop boats）的快船运输所有进出口货物。根据规定这种特别建造的舢舨必须在广州到黄埔之间的所有关卡停留。由于所有外国船只最终只能停泊在黄埔锚地不能再向上游航行，于是其他的河流通行税就是向这些官印船征收的。这些船为中国商人所有，如果外国人拒绝缴纳河流通行税的话，中国行商就必须承担。黄埔锚地与广州商馆之间一共设有三个税馆。黄埔属番禺县管辖，贸易进行地广州则为南海县管辖。常规的信息传递网络、巡逻和检查网点使三角洲所有站点能一直保持畅通的信息联络。

前往广州的第一个关卡是黄埔税馆，位于黄埔锚地和黄埔塔（琶洲塔）之间。黄埔锚地位于黄埔岛的下游方向水域，所有前往广州的外国船只都必须经过这个关卡。第二个关卡设在广州城南靠近被称为“东炮台”的军事基地附近。这个关卡有时就是指东炮台，不过收费站则是炮台旁边另外兴建的有“税馆”旗帜标示的建筑物。第三个关卡在广州城外商馆区码头，被称为“海关税馆”。这个税馆主要负责征收进出口税和其他海关税，比如个人行李税、特别快速舢舨费用或者卸载公司补给品和家具等费用。

还有一些海关站点设立在监视员驻扎的码头，但是这些站点并不是关卡。商馆区所有舢舨停泊码头上的站点被称为行后馆口，不过外国人称之为“牡驴尖”。在码头西端靠近丹麦商馆的地方，是被荷兰人称为“丹麦收费”的另一个站点。码头东端靠近荷兰馆和一条河涌的地方设有一个站点，被称为“小溪关卡”。外国人在贸易季节过后准备经由西江水道前往澳门时，才在这两个站点停留。

舢舨会在三个主要的海关税馆前申请通过并接受检查。每个站点都会在通行证上盖印，通行证在最后一站被收回（这一站可能在广州，也可能在黄埔，这取决于舢舨的航行方向）。黄埔税馆收回的通行证最后会被送回位于广州的粤海关衙门。

海关会对经过每一个关卡的舢舨数量记录在案，记录内容包括拥有这些船只的中国商人姓名，它们服务的外国船长的姓名等。这些信息使粤海关监督能够清楚每一艘船应上缴费用的总数，以及担保上缴费用的中国商人的情况。只有所有关税和费用都缴清之后，粤海关才会给船只颁发被称为“船牌”的离开许可证（图2-1）。

外国人坚持拥有的一项权利，是他们可以自由乘坐悬挂国旗的押船艇前往广州，粤海关监督也同意了这项要求，而且这些船不用在关卡停下来接受检查。这个要求并非没有道理，船长和大班必须有规律地在锚地和贸易地之间来回奔波，监察货物装卸，如果他们乘坐的船总是必须在关卡停留检查，则极为不便。船只每次接受检查都要缴费，代价也十分昂贵。粤海关监督非常清楚赋予外国人这项权力背后的逻辑，但是他只是赋予外国公司官员这种权力，并且规定这些船只不准装载货物。

当一艘船到达黄埔锚地时，船上的商人必须雇佣一位通事处理他们所有必须的正式手续。广州体制最初几十年里，通事的首要任务是与外国人商谈贸易细节，与广东当权者确立贸易内容，安排外国商人与粤海关监督见面等事宜。通事的第二个任务是安排船只接受丈量，以确定其需上缴的港口费数额。这些丈量是在中国商人获准前去察看进口货以及船只卸货之前进行。

贸易初期，粤海关监督前往黄埔泊地举行丈量船只仪式，所动用的帆船和舢舨达40～50艘。注2在这个仪式上，粤海关官员和行商必将受到礼遇，仪式也非常热闹。仪式进行时，附近那些即便不是粤海关监督要丈量的外国船只也会鸣放礼炮。对尊贵的人鸣礼炮，对在河流上航行的大型船只鸣炮致礼都是外交礼节。粤海关监督的官船则会鸣锣回礼，该船的甲板上安放着一架巨型锣鼓，有时也会鸣放礼炮。

注2 1724年粤海关监督去黄埔参加丈量仪式，动用的船只大约50艘，1726年大约40艘。SAA: IC 5689bis; UBG: Ms 1837.

18世纪80年代中期，粤海关禁止了外国船鸣炮敬礼的举动，因为这会威胁到附近水上居民的安全。外国水手会爬到船只捆绑风帆的索具上，在粤海关监督上船和离开时向他欢呼致意。丈量过程中粤海关监督和外商也会让人奏乐助兴。广州体制初期，这些乐队的助兴表演已经成了仪式的组成部分。比如，1724年粤海关监督的乐队在丈量奥斯坦德公司的船只“圣伊丽莎白号”（St. Elisabeth）时进行了表演；1737年丹麦乐队在丈量他们的船只“斯韦格号”（Sleswig）时也演奏了音乐，粤海关监督本人还饶有兴致地亲自敲了丹麦大鼓。注3

注3 RAC: Ask 998; Jan Parmentier, Tea Time in Flanders, pp. 94-95．一个关于粤海关监督乐队的有趣描绘，称其是“一群低声的喇叭和嘎嘎叫的鹅”。约翰·尼科尔（John Nicol）把中国乐器比喻成“风笛”。詹姆士·华生（James Wathen）十分不喜欢中国乐手，他说中国人“听觉器官的神经一定与欧洲人的构造不一样”。George Dixon, A Voyage Round the World, p. 313; Tim Flannery, ed. , The Life and Adventures of John Nicol, Mariner（New York: Atlantic Monthly Press,1997）, pp. 160-161; James Wathen, Journal of a Voyage in 1811 and 1812 to Madras and China（London:1814）, p. 208; SAA: IC 5689bis.

有时，水手还会表演滑稽短剧或者合唱（当然是在公司官员指挥下）。这些仪式还有赠送传统干果、蜜饯等环节，粤海关监督或其下属会以红酒举杯祝贺致辞。致辞之后，外国商人也会致辞并回赠小礼物。所有这些活动逐渐发展成了正式的外交礼节。程序安排很有讲究，仪式上所有官员和中外商人都着正式服装，使贸易增添了许多严肃的气氛。

在所有这些排场结束时，随从必须完成船只丈量。丈量船只的工具要么是上面标有广州木匠尺（covids）刻度的绳子，要么是刻着准确量度的竹棍。丈量的仆役在甲板上把绳子或竹棍拿到跟自己一样高，并向负责记录的书记大声喊出测量的度数，书记把数据登记在粤海关登记册上。通事则将这些数据翻译给外国船长和大班。

举行完丈量仪式几天后，通事就会将写有丈量结果以及相应港口费的正式文书送给外国商人，文书上的数据用阿拉伯数字写成以便外国商人看得懂（图2-2、图2-3）。丈量之后，保商必须立刻与粤海关监督签订具结，承诺为该船负责，包括外国人行为、港口费以及进出口商品关税的缴纳。行商和粤海关之间签署正式具结，大概是在18世纪30年代开始出现。

具结之后，粤海关监督会要求检视他们带来的“八音盒”（sing-songs），以及镜子之类的其他奢侈品。这些物品往往会成为粤海关监督为保官衔而每年按例呈贡的礼物。选择最佳物品后，粤海关监督会要求行商购买这些东西。行商不得不以超低折扣再把这些物品转卖给粤海关监督以获得承保船只的特权。

由于礼节烦琐，船只丈量仪式通常把人弄得精疲力竭。如果在经历了互赠蜜饯、互敬红酒、正式行礼，乏味的套话、锣鼓的喧嚣，再加上仪式上演奏者的刺耳尖叫、船舱里水手的欢呼、丈量仆役大声唱读的喧哗，以及随之而来连续不断的鸣炮和致敬的枪声之后，粤海关监督还没有筋疲力尽的话，那么接下来漫天的烟雾和火药的难闻气味一定会让他忍无可忍，催促着赶紧结束整个活动。贸易早期，粤海关监督（有时是两广总督）会亲临大部分丈量仪式现场。但随着来华外国船只越来越多，丈量成了贸易管理事务中让人不胜其烦的事情，粤海关监督就把它交由手下去办理了。

粤海关监督会在同一天安排好几艘船的丈量，这样很多工作会一次完成，以便可以尽早回到常规工作中，这就使丈量工作十分辛苦（可能喝完红酒醉醒，第二天都无法工作）。即使在广州体制早期，粤海关监督通常都会等多几艘船到达之后才去一起丈量。18世纪60年代，粤海关监督一天丈量六七艘船是很普通的事情，但有时他也会出于某种原因，仍然会不得不前往黄埔丈量少数几艘船。

随着到达广州的外国船只日益增多，粤海关监督就越来越倾向于挑选某些船只亲自去丈量（当然是挑那些载有最稀少而有价值货物的）。英国东印度公司和散商是携带新奇之物来广州的最重要商人。当他们的船只抵达时，粤海关高级官员就会迫不及待地冲到黄埔锚地，看船只携带了哪些珍宝。不过，英国东印度公司尽量避免从事奢侈品贸易，因为出售这些商品会带来麻烦。英国散商和法国商人、亚美尼亚人商人、穆斯林商人、巴斯商人却热衷于奢侈品买卖，英国东印度公司官员也会私下携带这类物品来广州出售。只要有人携带了奢侈品，粤海关监督并不需要催促他们上缴。荷兰人、丹麦人、比利时人、美国人和瑞典人看起来并不经常参与这项贸易，即使有数量也有限。

丈量仪式后，粤海关监督就代表皇帝给每一艘船赠送一份礼物，祝福外国客人身体健康。初期，官府赠送的礼物各有不同，到了18世纪40年代固定下来，大致包括两头牛、八袋面粉、八坛中国酒等。广州体制最初几十年里，西方船只抵达广州时状况大多不好，海上航行中经历的风暴、事故都给船只造成了各种损害，船只也可能因此而收到清朝皇帝额外的赏赐，对其遭遇深表同情。

到18世纪末，这些赠礼仪式大多草草走个过场，并且不再有双方表示尊敬和谢意的物品。比如19世纪初期，多贝尔（Peter Dobell）提到粤海关监督送给每一艘船的只不过是几坛劣质酒，根本不能喝，另外还有两头可怜的小阉牛，也不能食用，船长通常用这些东西跟买办换取几磅好牛肉。

早些时候，西方人会在几天之内屠宰掉获赠的两头小阉牛，也有的船只会一直喂养它们直到启程返航。获赠的几袋面粉则成为船上的物资储备，水手也会定量分配到一些中国酒。不过18世纪末19世纪初，很多船只会把这些“礼物”卖给买办或者海关水上稽查员，如果能够卖得出去的话。

粤海关监督的馈赠送达之后几天，通事会把官方丈量文书的翻译交给外国商人。如果外国商人对此有异议可向通事提出来，再由通事报告给粤海关监督。船只丈量方式和程序常常决定了大船享受特别的优待。

长度是丈量船只前桅和后桅（也可能是最后端的桅杆）之间的距离。然而，外国船只的船舱通常是从桅杆前面一直延伸到船只尾部，因此用这种丈量方式来确定距离并不能准确体现出船上货物储存的范围。宽度则是丈量船只主桅（中央桅杆）两端的距离，在主甲板上进行丈量（即最高的甲板），丈量从码头到右舷船尾栏杆之间的距离。船只吃水深度不用丈量。把丈量所得的长度和宽度相乘再除以10，就得出了船只的测量结果，即船只港口费税额。从1700年到1842年广州体制开始瓦解之时，这样丈量所得到的数据就是计算港口费的依据。

图2-2显示了美国双桅帆船“广州号”丈量数据的中文记录。这些记录是通事从粤海关监督处获得的原始数据。通事会将这些中文数字写成阿拉伯数字，并交给外国人。图2-4是从丹麦亚洲公司一份航海日记中摘录的材料，提供的是通事秋官（Chauqua）关于丹麦亚洲公司船只“鲁威思公主号”（Princesse Lowise）的丈量值和港口费计算报告。图2-3是荷兰东印度公司的船只“威森号”（Velzen）和“奥德拉姆斯特号”（Ouderamstel）的丈量值和港口费计算，以及荷兰大班的手写计算。港口费是粤海关胥吏用算盘算出，因此中文档案（图2-2）并没有记载港口费的计算。

表2-1数据显示荷兰东印度公司第二艘来华的船只“敦野号”（Duifje）港口费计算的细目。船只丈量数值分成三个部分，有三个不同的税率。数值乘上税率，所得就是具体收费数额。然后再经过几个计算步骤，才能得出最后的费用。

第一个条目是皇帝特赐的20%的折扣。如同粤海关监督赠予礼物一样，皇帝特赐20%减免作为补偿，是贸易体制中另一种形式的怀柔措施，向外国人宣示皇帝本人对贸易真诚地表示兴趣。余下的收费是在减免之后的数据上计算的，而不是根据总数（1102.431两）计算的。每艘船都能够得到这20%的减免，这比减免下面一些必须支付的费用还要多。这样，船只最后的总费用是1055.686两。

最后丈量费再加上规礼，得出港口费的总数。法国人为了获得登上深井岛（French Island）的专属权必须额外缴纳100两。从印度来的港脚船，诸如亚美尼亚商人、穆斯林商人和巴斯商人就可以少缴纳100两。18世纪20年代和18世纪30年代初，一些奥斯坦德公司船只的规礼费是1800两，而其他船只则缴纳1950两或者2050两。不过整体说来港口费征收方式相当稳定。

计算最终港口费有两种方法。所有个人的减免和收费都要详细列明，与“敦野号”的情况类似，或者在这些减免调整计算完之后，再使用一种简化税率。比如，在“敦野号”的税费计算中没有用7.142两作为乘数，这更容易调整税率，以弥补表2-1中列出的所有减免和征收的费用。如果用6.84做乘数，而不是以7.142做乘数，那么最后可能只需一个步骤就可以算出港口费，而不需要四个步骤。154.3373广州木匠尺乘以6.84两，最后得出的丈量数额是1055.667132（约为1055.667）。这个数字与上面的数字（1055.686）的差别非常小（只有0.019两），因此，经常采用的方法是调整乘数，而不是采用哪个普遍的算法。实际上很多像美国商人一样的散商并不知道这些计算步骤是如何完成的，他们认为经过简化的税率是用于计算丈量费的唯一数值。

整个18世纪，粤海关监督使用两种税率。然而到了19世纪，简化版的税率看起来已经成为标准了。尽管“敦野号”应该按照第一等的税率交税，但它是作为二等船只进入港口的。广州体制早期，粤海关监督经常减免部分关税，或者按较低税率收税以鼓励贸易，但是到18世纪40年代就很难在记录中找到这种例子了。

1830年，英国东印度公司经过商谈成功地把规礼降到了1600.683两（合2223西元）。大约就在此时，也许是为了弥补那些减免的损失，粤海关监督提高了计算港口费的三种税率。然而丈量船只的方式从1699年到1842年一直没变。外洋船只的三层税率系统早在1699年就已经存在，直到1842年仍然有效。所征收的三种税率早年看起来略有不同，但到18世纪20年代就被稳定下来，一直到1830年都保持不变。

粤海关监督收取丈量费的10%和纹银折价7%，这些在1699年就已经存在了。由于缺乏18世纪最初20年以来的详细记录，很难弄清楚这种不变的港口费是如何征收的。我们确实知道在18世纪20年代，一些奥斯坦德公司的船只是按8%的税率征收，而不是7%，但1729年当第一艘荷兰船抵达时标准税率是7%。18世纪20年代，粤海关监督10%的部分以及纹银的折价也执行得很严格，表明这些收费从1699年以来就很少变化，或者基本没变。我们目前能够推断的就是这些数据被用来计算从18世纪20年代到1842年每一艘船的港口费。

实际上，整个港口费架构可能从1722年就确立起来了，或者可能还要更早一些。这个架构是由朝廷确立后颁布给粤海关监督的，如果没有皇帝的命令，粤海关无法征收港口费。即使在1830年税收减少之后，港口费的分配仍是按照相同方式计算，一直到1843年初被废除为止。这种持续性有助于建立信用，也使外国商人在计算收益的时候简易得多。

不过，一些小船会想方设法缴纳更低的港口费。其中之一就是把固定桅杆的船沿敲掉，松掉一些撑杆螺栓，再把桅杆上端全部捆在一起。这样做能够缩短整个主甲板上突出的两个桅杆之间的距离，不过这个数据减少的仅仅是用来把桅杆固定的边沿的厚度。对那些有着厚边沿的船只来说也许值得一试。荷兰东印度公司的船长显然常常做这样的改装，以期把港口费减至最低，美国商人后来也这样做。

可以通过把原来位于船中央的格子舷樯的猪圈（pigsties），移到靠近主桅杆的舷梯来调整宽度。把它们放置到绞盘杆（capstan's bars）上，就可以使其看起来像主甲板的组成部分。根据清朝海关规定，宽度的丈量必须从主桅杆开始，海关官员倾向于丈量格子舷樯之间较窄的地方，而不是丈量船尾栏杆之间的宽度。这样丈量使宽度减少较多，可以节省相当数额的港口费。这种做法也许就是导致1736年粤海关官员开始采取从船的上面丈量，而不是在甲板层丈量的原因。

在两个桅杆之间进行长度丈量，适合那些至少有两个桅杆的船只。一些美国商人和其他跨太平洋而来的商人，他们的船只是单桅帆船。对于这些单桅帆船，丈量长度就是丈量桅杆和船舵之间的距离。

在主甲板上丈量船尾栏杆之间的距离作为宽度的做法，对丈量外国船只来说并不精确。与中国帆船不同，很多欧洲和美国船只的下层甲板要更宽一些，这里才是储存货物的地方，货物并不是储存在主甲板上。这种船只构造上的特点被称为“摇晃的家”，是一种船身的形式，下甲板内能够为更大型的火炮提供更多空间。这种设计构造还有助于降低船只重心。

负责丈量事宜的粤海关官员大多是丈量最上层的完整甲板（这里接近于最宽），以替代丈量船只那些不规则的地方，并不是去丈量狭窄一些的中层甲板。他们有时会把丈量杆伸出船尾栏杆（如格子舷樯不在这里的时候）。外国公司官员必须时刻提防这种举动，以防止船只的港口费被人为抬高。

港口费计算出来之后，粤海关就要开始征收。贸易早期，这些费用的征收和缴纳都并不是十分规范，有的外国船只装满货物准备离开时才去缴纳。通常情况下粤海关监督发现自己需要资金时才向他们征收。18世纪30年代荷兰、丹麦、瑞典等公司的船只到达广州后，粤海关监督就开始催促他们早点以更规范的方式缴纳这些费用。由通事或者保商向外国商船征缴这笔资金，再上缴到粤海关监督衙门。

18世纪40年代中期，外国船只通常在粤海关监督颁发船票装载出口货物之前就必须全额缴清港口费。我们能够找到一些1800年之后的文献，显示船只在缴清港口费之前已经把回程货物都装载好了，不过都是一些特例。也许粤海关监督也没有完全掌握所有进入广州的外国船只数量的信息，但这并不是与政策相矛盾的体现。从18世纪40年代到1842年，惯常做法是在外国船只缴纳港口费之后才能装载回程货。另外，船只丈量之后就可以从船上把进口货物卸下来了。

卸下船上所有的货物通常需要数周到数月不等的时间。这些货物往往在卸载之前就已经卖掉或者已经签署了买卖协议，卸载之后被直接运到中国行商设在码头的货舱。这样就避免了重复处理货物。图2-5展示的是一份典型的1760年荷兰东印度公司和中国行商之间为处理进口货物的合同。合同签署之后，货物就可以从船上卸载，并送到外国商馆称重和检查，接着迅速地搬运到商人的货仓。唯一储存在外国商馆的进口货物是那些不用出售的产品。有时，如果货物没有市场无法销售的话，会被闲置货仓长达几年时间，但是外国商人通常会绞尽脑汁在中国卖掉这些货物，否则如果把这些货物装载回国的话，会被当作出口货征税。

有时，那些难以出售的货物会在黄埔卖给其他外国人，再由他们把货物运到印度或其他地方。这种情况下，外国人得向粤海关监督申请许可，才能把货物从这艘船搬运到另一艘船。粤海关监督也许会根据货物的情况征收一些象征性的税收，但是这种特殊税收只针对储存在黄埔的货物。已经在广州卸下来的进口货要再运出去话，就必须再次经过珠江上的三个税馆，并按照出口货物缴纳出口税。

外国船只卸载完所有进口货物之后，外商开始购买并装载回程货物。每一艘船首先得赶紧把船上的货物都处理掉，才有空间装下像诸如白铅（锌）和几艘舢舨装来的石头或者沙砾等压舱货。这些沙砾是从澳门水道河床上挖来的，那里的沙砾比其他地方的好。这些细小的石头被河水冲刷得很光滑，表面坚固而平整，很适合在上面摆放装瓷器的箱子，瓷器箱子是最先装货的货物。如果运到黄埔的时候沙砾还是湿的，就会被铺在岸边晾干之后再搬上船。

外国人使用多种物品作压舱物，但大量使用的还是澳门沙砾。比如，一艘典型的载重800～900吨的荷兰东印度公司船，需要大约40万荷兰磅的压舱物。就我们所知，来华荷兰东印度公司船只大约一半的压舱物是锌、锡、明矾之类的东西，而另一半就是澳门沙砾。每一艘从澳门来的舢舨都会装运4万荷兰磅的沙砾，因此每一艘荷兰船需要5、6艘舢舨的沙砾。通常需要半个多月的时间才能够把船上的货物卸运，并把压舱物摆放好。注4

注4 NAH: VOC 4556; George Bryan Souza, “Country Trade and Chinese Alum: Raw Material Supply and Demand in Asia's Textile Production in the 17th and 18th Centuries, ”Review of Culture, International Edition, No. 11（July 2004）: 136-153.

外国船上的货物被卸完后，舢舨就开始将瓷器运到黄埔。内地的茶叶于11月底或12月陆续运抵，南京来的丝绸于12月中旬也陆续到达。珠江各关卡的海关胥吏在检查通行船票上十分有经验，他们能够准确辨认出驳船上的货物与文书上所写内容是否一致。如果一张船票写明允许装运20满箱武夷茶（Bohea），船上装运的不能是40个半箱武夷茶或20满箱其他茶叶。一些外国商人想方设法携带一些代替品通关，却很少能够逃过他们的火眼金睛。每种商品进出口税都不一样，为了计算这些关税，确定船上所载货物与船票所写一致非常重要，反之亦然。

粤海关监督希望通过严格将外国人限制在黄埔的几个离锚地附近的小岛上，最大限度消除走私及其他非法行为。外国人在广州也被限制在城外的商馆区。广东地方官府严格执行对外国人的控制、报告和管理，希望把纷争与争吵出现的几率降至最小。中外人士之间的争端或吵闹通常一触即发，也会很严格地得到解决。有时使用严厉制裁，以达到杀鸡儆猴的效果。整体而言，粤海关监督和两广总督力图行事公平、公正，但是对什么是“公平”和“公正”，大家的概念并不一致。

粤海关监督曾多次停止某船、某贸易方或者某公司，甚至广州所有外国人的贸易，力图通过这种极端的方式迅速处理争端。不过，外国人通常认为这种做法是粤海关监督只对限制贸易感兴趣的表现，并不是鼓励贸易的做法。如果说粤海关监督的政策越来越严厉是符合历史事实的，他们关心的首要问题仍然是维持和谐。中止贸易往往被当成是最有效和最迅速地达到目的的方式，而且就大多数情况来说，或许果真如此，其中时间压力是个重要因素。随着来广州贸易的外国人越来越多，官员面对的问题和责任也就越来越多，与此相关的广州贸易管理系统自然变得越来越严格。官员首先考虑的问题是维持秩序，而不是任何适时或者自由贸易的观念。

外国人必须与通事、买办和商人处理所有账目，中国行商在获得船牌之前必须缴纳所有应交的费用和关税。船牌（图2-1）是一个大的长方形的文书，尺寸大约26英寸× 18英寸（66厘米× 46厘米），由大型木刻印刷制作。18世纪初被称为“洋船牌”，几十年后也被称为“外洋船牌”，更为人所知的名称是“大船牌”。

船牌顶端留空白的地方是盖核实印章的地方。文书印刷部分的正上方覆盖着一张小小纸片，粤海关官员在上面盖粤海关印章，这样一半印章在船牌上，一半印章在小纸片上。然后他按照同样的方式在上面填写一些文字和数字。这张小纸片随后被送到下游的虎门，船牌则留给外国船长。船只到达虎门时，这张小小的证明书（被称为“考证”）被用来检验船牌的真实性。这种做法能够有效地防止伪造，在中国也用此方法来验证文件的真实性，包括许可证、文书、证书等。外国船只在船牌被验证之后，才会获得出海准许。

粤海关胥吏能够一眼就看出哪个商人和哪艘船只还拖欠着应缴的款项。偶尔由于一些行商商欠严重，外国商人不得不紧急给这些挣扎中的中国行商延期贷款；有时中国行商被迫在广州或者澳门资本市场寻求救助，急需用钱时，希望暂时贷到一笔款子解决财政危机。缴清所有账目之前，粤海关一直扣押着船牌，这样能很大程度上确保贸易进行，每个人都必须确保在船只离开之前缴清所有费用，这使贸易系统能够在整个贸易季节内都完全在信用基础上运作。

上述种种因素构成了17世纪90年代到1842年广州体制的基本架构。我们只需观察广州体制瓦解之后港口费发生的变化，就可以看到当时广州贸易和税收对大清王朝有多么重要。1843年港口费确立下来，载重150吨及以上的船只每吨港口费0.5两，载重少于150吨的船只每吨0.1两。

1842年之后征收的港口费总额只是过去的一小部分。马儒翰（John Robert Morrison）估算150艘船（其中120艘普通船和30艘米粮船）在旧广州体制下应交纳港口费270000两，在新体制下只需交纳37500两。旧广州体制时期，每艘货船应缴纳的规礼是1600两（1830年之后），这样150艘船总共的港口费收入大约可达462000两。马儒翰估算的37500两，只有此数值的8%，这样清朝国库损失了92%的收入。

即使到1845年，当年共有327艘外国船来到广州，总载重量是148273吨（其中322艘的载重量大于或等于150吨），港口费大约只有73000两（145000吨是按每吨0.5两标准征收，其余按每吨0.1两标准征收）。因此，船只数量和载重量的增加也未能弥补新旧税率不同造成的损失。