前言

运输经济学是应用经济学的一个重要分支，是以经济学的一般理论和方法研究探讨与运输有关的各类问题的一门学科。人类从事交通运输以克服空间距离的阻隔，这是一项无时不在、无地不在的任务，其联系和影响远远超出运输业本身而深入到社会经济生活的各个方面，因此运输是人类的基本活动之一。和其他行业，甚至包括一些网络型行业相比，运输业更具网络经济、自然垄断和公益性特点，这使得其在供求关系、投资建设、运营组织以及政府作用等方面的重要性和复杂性更加明显，需要对其进行更有针对性的经济学分析和解释。运输问题的重要性和复杂性使得运输业成为一个能够应用几乎所有经济学基本理论与方法的极好领域，也是严格检验与完善这些基本理论与方法的极好场所。

北京交通大学产业经济学是国家级重点学科，长期研究运输中的经济问题（如运输价格或运输工程经济评价等）、经济中的运输问题（如交通运输体系与国民经济的相互关系及工业化和运输化的匹配问题等）、运输中的经济学问题（如运输契约理论和运输管制理论等）、经济中的运输经济问题（如运输时空理论、运输资源—完整运输产品—网络经济理论、运输网络形态理论等）。随着我国城市化进程的不断加快，城市已经成为资本、劳动力、技术、土地等稀缺资源高度集聚区域，城市已经成为决定我国经济增长质量和发展方向的重要指向标。其中，城市交通服务质量能否有效满足与匹配城市经济社会发展，在很大程度上决定了城市运转的生产成本和交易成本，也在客观上决定了城市集聚经济和拥挤成本的权衡。

城市交通服务质量指数是指城市交通系统服务于城市经济社会发展的过程评价与效果评价的统称。一般地，城市交通服务质量反映了城市交通系统与城市非交通系统，也就是城市经济社会系统的耦合协调程度，或者说，是在特定时空条件下城市交通系统对城市非交通系统的适度性和满足水平，包括数量、质量、结构、差异化水平等相关指标。课题通过两种方式反映城市交通服务质量：一是通过评价城市交通发展指数、城市交通系统与城市非交通系统之间的耦合协调指数，来反映城市交通系统服务质量，结果表明，北、上、广、深城市交通服务质量相对较好；二是通过构建中国城市交通服务质量各项评价指标（包括安全性、舒适性、便利性、合意性、环保性、效率性和创新性以及其细化评价指标），采集大数据进行评价分析得到城市交通服务质量指标，结果表明，包括上海在内的大多城市交通服务质量指数得分均在荣枯分水岭（50分）之下。这说明在不考虑局部TOD等模式下，我国城市交通服务质量总体上远未能满足城市经济社会发展的总体需要，全局上处于被动适应状态，尚不能实现有效适应城市经济社会发展，更不用说引导和塑造城市形态作用的发挥。

时间（time）是人类对物质运动过程的一种描述和记录，是物质运动过程在时间序列上的反映。空间（space）应为包容一切事物及其现象的场所，是人类对宇宙物质世界存在的一种认识。时间和空间是一个相互联系、相互依存且具有相对独立性的共同体系，是对宇宙物质世界所有事物及其运动（包括生命体的运动）过程的描述。我们把时空概念引入人类经济活动特别是城市交通和非城市交通活动过程中时，城市交通的专属交通资源与非城市交通的非专属资源的时空匹配就成为影响城市运作效率的重要维度。交通运输产品或服务的价值在于其时空转换能力，也就是说，不同交通资源共同运作所形成的运输产品或服务，是否能够提供出符合特定时空和空间条件下的社会需求，并实现时间价值的最大化。具体到城市时空经济维度，就是由公共交通（地铁和公交系统等）、准公共交通（具有共享经济特点的网约车、出租车等）、私人交通（私家车、自行车或步行等）以及构成这些交通的动态和静态交通系统能否供给出特定时空条件下的城市交通产品。客观地讲，我国城市交通系统服务质量处于荣枯分水岭（50分）之下，城市交通系统的发展理念、组织体系、运输结构、技术质量、服务水平等均有较大的改善和提升空间。

课题组在长期的研究过程中，荣朝和提出了交通决定城市形态的观点（2014），欧国立提出了城市需要按照功能维、结构维、运作维进行优化的观点（2014），林晓言提出了高速铁路塑造城市空间经济形态的观点（2016），李红昌提出了城市交通需要发展快速交通走廊的观点（2016），以及解决城市交通问题的长期有效的唯一手段就是经济手段的观点（2017）。这些研究对改善城市交通服务质量有着积极的理论和实践意义。

本书由北京交通大学经济管理学院产业经济学科点的教师和学生完成。其中，李红昌副教授负责总体编撰工作，林晓言教授负责理论体系构建工作，焦敬娟讲师负责GIS图形处理工作，郝璐璐、于克美、王树槐、付尧、蔡亚琦、刘璐、王新宇、孔靖等同学参与了相关章节的资料整理工作。感谢北京交通大学经济管理学院和交通发展研究基地为本专著出版所提供的良好学术环境，特别是在本书出版过程中所给予的大力支持。

李红昌

于北京交通大学