第二章 市场变迁与地域社会经济发展

第一节 市场网络的传承与嬗变

近代赣闽粤边区社会经济是发展了，还是衰败了？学者们对此有不同的看法。戴一峰认为，闽西的自然环境和人文环境导致了20世纪上半叶闽西社会经济发展衰败。谢庐明认为，近代赣南农村墟市数量锐减、发展不稳，逐渐走向衰败，并指出：“随着五口通商和粤汉铁路的修通，国内贸易中心由广州转向上海，大庾岭驿道衰退，赣南农业开始萎缩。”温锐通过对土地租佃制度与赣南闽西农村社会经济发展关系的探讨，展现了清末民初年间赣闽边社会经济近代化的积极应变。此外，不少学者都注意到交通变化对赣闽粤边区社会经济产生了重大影响，但其论述多限于传统的水陆商道，对于清末以来边区新式的邮电通信网、公路交通网、信息传递速度等方面的变迁，及其与社会经济的关系均语焉不详。同时，这些研究成果基本上以行政区划为旨归，没有把赣闽粤边区作为一个整体进行考察，难以整体把握近代以来该地区社会经济的变迁轨迹。

交通通信网络是市场网络的主要组成部分。它不仅是社会经济发展的重要内容之一，也是社会经济发展的载体，更是社会经济发展的“排头兵”。因此，考察特定历史时段和特定地区的市场网络（交通通信网络）变迁，可以较为准确地把握该地区一个历史时期内的社会经济发展脉搏。基于以上原因，笔者试从市场网络（传统古商道网、公路交通网、邮电通信网、信息传递速度）变迁的角度，对近代赣闽粤边区社会经济发展抑或衰败这一问题进行探讨。

一 传统商道的延伸

传统商道包括水路和陆路。赣闽粤边区水路是由自然地理环境的切割而形成，它由南北斜贯的武夷山脉和东西横亘的九连山脉切割成赣东南、闽西和粤东北三个互不统属的行政区。各行政区自有顺山势而成的天然河流。

赣东南有贡水水系，有6条主要支流，分别为：湘水，流经寻乌罗塘墟（现罗珊）、会昌筠门岭至会昌县城（湘江镇）；绵水，流经瑞金县城（象湖镇）至湘江镇，与湘水合流后称贡水；梅江，由宁都县城（梅江镇）南下，在江口村（宁都属）接纳从石城县城（琴江镇）、宁都长胜墟而来的琴江，然后经过瑞林（瑞金属）、曲洋、河头（于都属）等大集镇，在于都县龙口嘴注入贡水；平江，由兴国县城（潋江镇）向南奔流至赣县江口注入贡水；桃江，流经全南、定南、龙南，北上信丰县城，至赣县茅店注入贡水，是贡水水系最长的支流；濂水，北上经过安远县城（欣山镇）、版石、重石（安远属），于会昌小坝口注入贡水。上述6条水路汇聚贡水而入赣江。贡水犹如一只巨手，通过其支流把赣东南12个县市紧紧地与赣州城连为一体，下赣江，通长江各口岸。

闽西主要有汀江水系，汀江源于宁化，流经长汀县城（汀州镇）、河田镇、上杭县城（临江镇）、永定之峰市入粤。中途纳濯田河（沿途流经长汀四都、濯田等墟镇）、南山河（长汀属）、旧县河（沿途流经连城新泉、旧县等墟镇）、黄潭河（沿途经上杭太拔、兰溪、稔田等墟镇）、永定河（沿途经永定坎市、湖雷、凤城镇等墟镇）。

粤东北有梅江水系，沿途纳兴宁而来之宁江（流经兴宁县城、水口等墟镇），平远、武平、蕉岭而来之石窟河（流经平远坝头、差干，武平下坝，蕉岭县城、新埔，梅县白渡等墟镇）、松源河（流经梅县松源、松口等墟镇）。汀、梅二江奔流至大埔县三河坝合流后称韩江，下潮汕，通东南沿海各口。此外，粤东北还有东江水系，它的上游有两条主要支流，均来自赣东南，一条是寻乌水（沿途流经寻乌的澄江、吉潭、流车等墟镇），另一条是定南水（沿途流经安远的鹤子墟、定南的鹅公墟和九曲街、龙川的贝岭等墟镇）。两条河流在龙川的老隆合流后称东江，它出龙川、下惠州、通广州和香港，是赣闽粤边区除韩江外的连接南部中国出海口的另一条纽带。以上河流是新中国成立以前边区主要水路运输线，也是边区主要交通运输线。

陆路交通方面，据各县地方志记载，宋明时期，边区交通开始发展，古陆道得到开辟。这些古陆道大多数为卵石砌成或三合土筑成，也有青石铺成，宽一至数米不等，即便是雨天，商旅也能行走。迄清末民国，赣闽粤边区已经形成较为完善的陆路交通网络，它和水路共同构成了边区的市场网络。下面，笔者把边区进出口通道概括如下：

赣粤省际交通运输。以寻乌为中心的赣粤省际交通运输干道有三条：其一由会昌县城（赣州周边各县都可溯贡水上至会昌县城）溯湘水而上至筠门岭、寻乌罗塘转陆路至下坝，再顺石窟河南下蕉岭县城、新铺镇往梅县县城或直往松口下韩江至潮汕。这条路是兴国、于都、石城、会昌各县通梅县的水陆联运途，也是赣东南与粤东北最繁忙的交通运输干道之一，仅石城、瑞金往梅县的米，“每天有约三百担过”；罗塘与下坝之间，挑运之夫“如同蚂蚁牵线，络绎不绝于途”，下坝商业的鼎盛时期，平日里本地船工及往来于此地的挑夫，不下一两千人。这条水陆联运线自明后期渐渐兴起，到清末民国，时人称这一运输干道的转运中心筠门岭为“闽粤要冲，最为扼要”。其二由筠门岭过盘古隘（会昌、寻乌交界山隘）到澄江上船，顺流下吉潭至石排下（寻乌属）；由南康、信丰、安远等县而来的商客货物，经太阳关（安远、寻乌交界山隘）、三标（寻乌属）也至石排下。两路均到石排下集中，南下牛斗光（今寻乌南桥镇），经平远八尺、大柘（平远属）至梅县，为会昌、安远两方通梅县的大路，这条大路是赣东南与粤东北最主要的陆路交通运输线。该条商道上，“日有挑夫二三百人以上”；另据民国年间的统计，赣东南各县经过平远至梅县的各条陆路上，来往有挑夫3000余人。其三由石排下过留车到兴宁之罗浮、罗冈或由安远、定南至寻乌之篁乡（今晨光镇），再下兴宁之罗浮、罗冈，往兴宁、五华，是寻乌下惠州的大路，路上也是“每日数以百计的挑脚力的穷人早出暮归两头断黑”。

除上述三条干道外，赣粤间还有一条交通运输干道，它由粤省东江龙川属之老隆为中心，分两道：一道由老隆溯江而上至和平县城转陆路经定南至龙南，再由龙南顺桃江抵信丰、赣县，“以前凡粤东食盐、布疋之类运赣，都取道于此”；一道由老隆溯江抵龙川贝岭、定南之九曲街、鹅公圩达安远之鹤子圩，自鹤子圩至贝岭，“长约六十公里，在昔航运颇为发达……自贝岭以下，终年可通五吨之民船，通达东江各县”。这条干道把赣南各属和东江各县连为一体。实际上，近代以前，赣粤间还有一条最为著名的通道——赣江大庾岭通道，因其偏居赣西南，不在本节研究范围之内，且其较为研究者熟悉，在此不赘言。

赣闽省际交通运输。主要有四条陆路：第一条是由石城县的高田圩东达福建宁化县安远司的山路，它是闽西经宁化通赣省石城、广昌、南丰至南昌、武汉的“闽赣通衢”，“自元及清初的近三百年间，高田圩成了闽赣两省过往客商的常顾之地”，“挑夫日有三五百人”。第二条由石城或宁都下三乡经瑞金篁竹岭至长汀，这一段古道至今仍保存完好，“自山下至山背，全线铺设青石路面，宽度1—2米不等，古道中央的车辙烙印，至今历历在目，车印深为1—2寸，最深处达3—4寸”。由此可以想见当时运输之繁忙。第三条由瑞金县城经隘岭、古城（长汀属）到长汀县城。这条大路是赣县通闽西最早的交通运输线。据韩大成的研究，明代赣州府至闽长汀、粤潮州的水陆交通线是由贡水上溯瑞金入闽汀再顺汀江至潮州。这条大路也是赣东南通闽最便捷之交通运输线，明清以降，“往来者靡绝”。第四条由筠门岭越武夷山，经东留（武平属）直达武平县城，再经十方（武平属）通上杭县城。

闽粤省际交通运输。主要有四条：一为水陆线，“由长汀顺汀江，经上杭、永定等县，入广东大埔，以迄潮汕……为闽粤交通的孔道”，民国时期，“汀江流域之人入粤外出的，都取这条路”；即前述之汀江水运，是闽西和粤东最主要的交通运输线。二由梅县或松口至蕉岭，入武平岩前、十方至上杭县城，再达长汀或连城的陆路，这一路货运“以纸盐米等为主”，是闽西与粤东北陆路交通大动脉。三由武平县城经武所（现中山镇）到下坝，再顺石窟河至蕉岭县城、新铺的水陆联运线。四由兴（宁）梅（县）经大埔入永定达龙岩、南靖或入平和达漳州一带，“这一线货运频繁，终日肩挑脚夫，络绎于途”。

进入20世纪后，这些传统商道得到进一步拓展。如苏区革命时，中华苏维埃政府出于战争需要，对苏区内交通干道及支路进行了规划和整修；民国时期，赣闽粤边区各航道都得到一定程度的疏浚和治理。此外，边区各县间省际小路极多，不胜枚举，如“瑞金石城，距闽尤近，肩挑逾岭，山径极多”；又云“赣南因毗连闽粤，山岭崎岖，孔道繁多”；1930年毛泽东所作的《寻乌调查》中也详细载有多条寻乌至闽粤两省的小路。这些小路，既是当地居民与外界联系的孔道，也是走私闽粤私盐逃避官方缉查的安全便捷途径。

二 公路交通网的崛起

20世纪30年代前后，边区市场网络有了进一步的发展，其显著标志是现代公路的修筑。现代公路的崛起，一来受近代以来中国现代化浪潮的驱动（以侨乡粤东北之兴梅等地表现最为明显），二来应30年代国民政府“交通剿共”政策之需。边区修筑较早的公路当为龙岩县，1920年成立官商合办的龙岩公路筹备处，开辟了溪南至崎濑的路基；公路修筑较为完善的是梅县，1927—1949年，梅县已建成通车的公路有省道3条，县乡道9条。30年代，边区中心地区的各县相继兴建了通达县城和主要乡镇的公路（见表2-1）。

边区内的公路建设虽然随着国民政府军的进占而不断展拓，尤其是闽西和粤东北形成了自己的公路网，但是，截止到抗日战争前的1936年，赣闽粤三省边区间的省际公路网络并没有形成。全面抗战爆发后，随着日军的进攻和东南抗日后方的形成，江南铁路中断、水运失畅，赣闽粤边区内公路运输的地位日益凸显。鉴于此，赣闽粤三省政府相继修建了几条重要的省际公路。1936年，闽西新泉至上杭县城公路修通，蕉岭县城至武平岩前公路通车，于都县城至本县银坑段公路接通；1937年，赣县江口至于都县城公路通车，瑞金经会昌至筠门岭公路全线贯通；1939年，兴国县城至于都银坑公路修通，于都县城至瑞金县城公路通车。至20世纪30年代末，由于上述几条重要区间公路的修建与贯通，赣闽粤边区建成了“三横两纵”格局的通达公路交通网络。

所谓“三横”，一是鹰（潭）界（化陇）线，即由鹰潭经南城、宁都、银坑、兴国、泰和、永阳、永新至界化陇（湘赣交界）。这条交通孔道把支离破碎的浙赣、湘桂、粤汉等铁路干线连接起来，往西可经界化陇入湘或经赣县达粤北韶关，东可经鹰潭至江浙或由黎川、光泽、上饶入闽，是东南诸省到西南各省的“交通的要冲”。二是朋（口）赣（县）线，即由闽西朋口经长汀、瑞金、于都达赣县。这条线往西可至粤北韶关或经赣（县）遂（川）泰（和）与鹰界线相接入湘，往东可经永安、南平至福州或经过闽北建阳分至鹰潭、上饶等地，也可经龙岩通厦门。每天“可以看见络绎不绝的肩挑苦力与挑着一包包的盐从福建运至江西”，华南各省“大部分亦将依赖福建的供给”，此线上的瑞金益发显示其“闽赣通衢”的地位。三是官（渡）汕（头）线，即由粤北韶关翁源的官渡经过连平、龙川、兴宁、梅县至潮州、汕头。1939年潮汕被日军占领前，“江西、湖南、广西以及广东都把它当作比较便捷的出口交通线”。所谓“两纵”，一是宁（都）平（远）线，即由宁都经瑞金、会昌、筠门岭、吉潭至平远仁居。这条公路北接鹰界线、朋赣线，南接官汕线，为粤盐赣米交互运输的主要路线，也是江西钨、锡外运及自香港经广州或汕头进口物资的主要通道，还是重要的军运补给线。二是宁（化）梅（县）线，即由闽西宁化经连城、新泉、上杭、岩前、蕉岭至梅县。此线北接朋赣线，南接官汕线，为闽粤交通干道。

于此可见，循着边区“三横两纵”的公路网，东可达江浙；东南可至福州、厦门；南可至潮汕；西可至赣县、韶关、湖南；北可至南城、鹰潭。抗战期间，虽然东南沿海港口（汕头、厦门、福州等）相继沦陷，赣闽粤边区的东南出海口被封锁，但无可置疑的是，边区与东南各省（皖、浙等省）、西南各省（云、贵、川等省）的公路交通从来就没有长期中断过（1942年的浙赣战役曾短暂中断），“三横两纵”的公路交通网络是大西南和东南诸省联系的大动脉，是东南抗战的重要军事补给线，也是抗战时期南部中国的交通中心。尽管这一公路交通网络带有明显的战时特征，但是，它对赣闽粤边区社会经济的积极影响显著而深远。

三 邮电通信网的兴起

20世纪头20年，赣闽粤边区中心各县均设立了现代邮政局（邮政代办所）；电报局（电信代办所）的设立稍晚于邮政局，到30年代才全部完成设点工作（见表2-2）。邮电通信网络的设立有明显的地域性差异，主要表现在两个方面：一是闽西各县普遍早于赣东南各县（例如闽西各县邮电普遍开办于1902—1905年的清季末年，而赣东南各县邮电普遍开办于1912—1919年的民国初年），粤东北各县又普遍早于闽西各县（例如粤东北各线的电报或电信普遍在1911—1912年创立，而闽西各县则在1914—1937年才完成创立工作）；二是区域经济中心城市明显早于周边各县城（例如闽西的龙岩、粤东北的梅县、赣东南的赣州等都是如此）。总体说来，20世纪上半叶，邮电通信网络设点布局局限在各县县城和交通要道商镇或主要乡镇政府所在地，适合于当时社会经济发展水平和需要。

清末民国时期，邮件投递主要靠步行投送，有每（逐）日班，有隔日班。例如民国时期，由宁化县派出邮差通往外县的干线邮路有3条，即宁化县至石城县、宁化至明溪县、宁化至建宁县。其中前者为每日班，后两者为隔日班。20世纪二三十年代以后，少量交通干道如会昌—寻乌（1939年开通）、会昌—平远（1948年开通）、于都—宁都—广昌、宁都—瑞金（1938年开通）、蕉岭—梅县（1933年开通）、长汀—南平、长汀—水潮（1939年开通）、上杭—蕉岭、上杭—龙岩（1937年开通）等线开通汽车邮路。

邮局主要经营函件、包件和汇兑业务，边区各县自现代邮局设立以后，其业务稳步发展。例如，20世纪30年代以前的民国龙岩邮局，开办以后业务逐渐拓展，邮票由月销30多元上升到400多元，包件业务发展到收寄烟纸和烟丝等商品，汇兑款项年达万元。现代邮政业务对社会经济的积极影响一经产生，便永以为继。即使在20年代末30年代初国共激烈争战时期和40年代末民国经济崩溃时期，边区的邮递也没有彻底或长期停止过。

电信与此相类似，至抗战时期，各县县城和主要乡镇，尤其是交通要道乡镇均架设电报线或电话线（县城之间的电话线与电报线一般共线）。赣东南的电报中心宁都局“负责瑞金、长汀、于都、会昌、兴国、泰和等地的转报任务”，可发给南昌和赣县。闽西的电报中心长汀局，“凡发往江西、湖南、广东、广西等地的电报均由此路发出，又开通直达福州报路”；粤东的蕉岭，“联络地点有梅县、平远、福建省长汀、江西的筠门岭和会昌”。从而，赣闽粤边区形成一个电信传递网络。电信网络的铺设使电话入户成为可能（见表2-2），赣闽粤三边中心地区各县都普设电话，多的如梅县，电话数达几百户；少的如武平、石城等县，也有几十户。当然，真正的私人电话用户除了政府官员外，几乎都是巨商大贾和当地豪绅。总的看来，电话用户还很少。相形之下，电报则普惠于广大民众，有些城市之间还开办了特快电报业务。例如民国末年的梅县，开办梅汕间特快电报业务，交发的电报最迟在一个半小时内送达，其收费则比普通电报贵5倍。

四 信息传递的变迁

（一）交通工具的兴替

随着20世纪上半叶赣闽粤边区进出通道的拓展，三边地区的交通工具也随之发生兴替。清末民初，水路交通工具主要为木船、竹筏。例如，闽西交通要道汀江自古即有“上河三千，下河八百”（即上杭县城以上的汀江上流段有船只3000多艘，上杭县城至峰市的汀江下流段有船只800多艘）的俗语；清末民初，来往于下坝河（石窟河上游）的木船，最多时每天有600多条；粤东梅江航道，民国时期，木船有近2000艘。陆路交通工具主要是活人的肩胛和少量骡马。例如清末民初的兴国，“贫农兼做盐生意的颇多”，永丰区“百家贫农中，有十家兼去挑脚”；平远县超竹乡的老圩管理区、超竹管理区、超南管理区、田兴村、石正镇的马山管理区和大柘镇的黄沙管理区等地农民挑担之家比比皆是。我们在赣闽粤边区调查访问的所有老人中（地主出身和读书人除外），几乎没有人没有挑过担，小部分还是专业的挑夫（帮人家挑），大部分是自己从事小额米盐贸易或油盐贸易。据受访老人估计，清末民国，平均几乎每个农家都有一个劳力兼营挑脚。此外，陆路运输工具还有少量的独轮车（俗称“鸡公车”）。例如，抗战期间，闽赣两省实行联运，东起福建永安，西迄江西瑞金，全线共有独轮车300余辆。自行车作为一种现代交通工具虽然较早被引进边区，但还只是作为富裕阶层的奢侈品消费，远没有发展成为老百姓家庭的运输工具；在民国时期的粤东北各县县城，它却成为短途运输的主要工具。摩托车虽然民国时期就出现于边区，但为数极少，如民国上杭县，仅天主教堂有一辆摩托车。

20世纪30年代中后期，由于区域公路网络的形成，现代新式的交通工具汽车开始出现于边区，水上运输工具汽轮也航行在边区的河道上。赣东南第一辆私人汽车是1936年吉潭人潘作璋先生购买的美国福特牌汽车。抗战期间，潘先生的汽车运输公司——新兴公司拥有汽车六七部，澄江有10多部车子跟着他跑业务。粤东民族企业家林芾棠先生为了解决企业的物资运输问题，先后购买载重货车四五部，这些汽车穿梭于边区各县。梅县汽车运输发展较早，1937年，有私营客车57部；1949年，达75部。粤东北的汽车运输中心在兴宁，抗战初期客、货运汽车达320多辆，名列广东省第二，仅次于作为战时省会的曲江县；1945年增至500余辆；截至1949年全县仍有私人汽车212辆。汽轮主要行驶于梅韩航道，民国一代，赣东南各县和闽西汀江航运都没有汽轮运输，唯粤东的梅韩水运有少量汽轮运行。例如，民国时期，航行于梅江水道的汽轮有70艘。另外，飞机及其运输也一度萌生于赣闽粤山区，但主要是军用，对边区社会经济影响不大。

（二）直达距离的扩张

直达距离是指出发地到目的地之间的距离。清末民国时期，兴国至梅县或遂川、南康至梅县、松口可谓是边区最远之人力（肩挑）运输了。《寻乌调查》记载，经过寻乌往梅县城或松口发卖的鸡“大部分是唐江、南康、信丰的，安远也有一点，甚有从遂川来的”，“鸡贩子由唐江一带一直挑到梅县城或新铺圩（由寻乌走大柘去新铺下船，直往松口，不经梅县）发卖”。《兴国调查》也载，兴国农民“收买鸡挑往嘉应州（广东梅县），一担鸡去，一担盐回”。这里讲的是肩挑运输。

水运距离因受航道的长短而不同。闽西的船只主要航行于汀江的长汀—上杭—峰市间，因为峰市至广东石市之间的河流不能通航，来往货物只能改为人力搬运。粤东北的船只则可来往于兴宁、平远经梅县到汕头的梅（江）韩（江）水道上，例如平远县差干镇湍溪管理区的谢淇泉老人就过了50年平远至汕头之间的放运木排的水上生活。赣东南各县的船只则穿梭于赣州以上的贡水航道，很少有船只直接下赣江、入长江的。如民国后期，瑞金谢屋排村谢金洪老人在壬田镇开了一间小商店，他通常是和其他商人合租民船到赣州进货。

汽车运输出现之后，边区远距离直达变得更为可能和频繁（以寻乌、平远、武平为中心论）。例如汽车客运之直达车有瑞金—赣县、宁都—赣县、宁都—筠门岭，粤东和闽西的直达车都较短；客运班次，有的是隔日班，有的是一旬三班，有的是每旬一班，很少每日一班的。相对客运来说，汽车货运直达范围则大为扩张，区域中心城市如宁都、赣州、韶关、梅县、龙岩交通互动频繁，即使是三省省会城市南昌、广州、福州及沿海大城市潮汕、厦门之间的车辆来往也很密切。尤其值得一提的是，跨省的长途运输业已开始经办。例如1939年10月间，福建省运输公司开办福建经江西、湖南至陪都重庆的直达车并试行成功，单程行驶近半个月。

（三）传递速度的变迁

交通线路的建设、交通工具的兴替和运输方式的变化，尤其是电报和电话的开通，使得信息传递的速度呈飞跃式发展，和传统社会已经不可同日而语了。

清末民国肩挑运输速度如表2-3所示。赣闽粤边区各点之间因远近距离不同，往返肩挑运输速度不一，较近的如长汀至瑞金，只需两三天；较远的如兴国至嘉应州（梅县），费时达20天到30天之久。因系肩挑货物（每担货物重约七八十斤），又是长途运输，中途需停歇、食宿，每天只能走60—80华里。如果是贩卖猪、牛、狗等牲畜，速度则更慢。例如，从信丰赶猪到寻乌，中途要走20天，每天只能走15华里。如果空手行走，加之可早晚赶路，速度则快得多。例如，20世纪40年代的中共秘密革命者往返于筠门岭和大埔的大麻之间，来回一般只需10天左右的时间，比筠门岭至梅县肩挑的速度快5天左右。从梅城至松口50公里的沿河驿路，空手步行需10小时，每小时可步行10华里。

水运速度与肩挑及空手步行速度又不相同（见表2-4）。如果是顺水行舟，通常能日行一二百华里，但又因各河段水深不同和滩险程度不同而致速度相差较大。例如上杭旧县河段，滩多水浅，由矶头顺水达九州的速度每天只合100华里左右；梅城至松口梅江河段，江阔水深，航速每天可达200华里以上。如果是逆水行舟，航速则要慢得多。例如峰市至上杭，65公里的航程耗时4—5天，全靠船工拉纤，“一天最多航行20公里左右”；而上杭顺水至峰市只需8—10小时。一顺一逆，相差几倍，远不如空手步行的速度，约相当于肩挑速度的一半。因此，若逆水行舟，一般以货运为主，很少旅客搭乘。如果来回（顺水与逆水）称一个航程，航运速度也因河段不同而有差异。例如长汀县城至上杭县城，来回平均航速每天在61.5—88华里；上杭县城至峰市段，每天来回平均航速在32.5—52华里。总的看来，来回平均航速与肩挑速度差不多。相对来说，水运省力和稍快而已。竹木排的放运速度比木船还要慢。例如，从平远差干放竹排至汕头，每天只能放16.5—20华里，与逆水行舟速度差不多，这是因为放运竹木排沿途困难、危险较多，需费时排险的缘故。

民国汽车运输兴起后，其速度较之水运与肩挑，则大为提高。据文献资料记载，松口至梅城公路，汽车每小时速度仅为10多公里；平远境内公路的车速，每小时15—20公里；闽西上杭汽车运输，时速不足15公里。由于路面质量、汽车燃料等因素的制约，这一速度虽远不可与今天同日而语，但较之于当时的水运与肩挑，已经大显其优势了。这一提高和优势主要体现在两个方面。其一，就单位时间来看，汽车运输速度比水运顺水速度还要快，即便在航运较好的梅城至松口段也是如此；相对于肩挑速度而言，则至少是其两倍以上。其二，汽车运输不像水运有顺水逆水之分，也不像肩挑运输要停歇休息，汽车可以连续运转。因此，从单位时间看（如一天或一周），汽车运输速度远快于水运与肩挑。但是，汽车由于前述几个因素的限制，与今日而较，它的速度还是比较慢的。例如1935年，“赣至厦门，三日可达”，即江西至厦门，单程亦需3日；1939年宁都至筠门岭客班车，尚需“中途宿瑞金”，可见，单程亦需2日到达；松口至梅城57公里的路程，上午八九时由松口发车，至白渡途中，汽车需补充木炭、加水和乘客吃饭等，抵梅城时已是下午三四点钟。

电报、电话等现代通信方式出现以后，传统以来短时间内难以跨越的空间距离消弭于无形之中，千万里外的信息转瞬间即可获得，边区的信息传递才有了质的变迁。抗战期间的瑞金，布匹、百货价格涨跌频繁，套购倾销之风大盛，电报因而成为各大商户、商场出奇制胜的“核武器”：裕兴祥商号利用电报传递商讯时以“烟、纸、豆”代“金、银、锡箔”；徐恒太得到丰城土布涨价消息，即向广东帮的福兴昌、杨和茂等商号购进兴宁棉布，甚至雇人抢购，当获得跌价消息时，则四处招揽，兜售倾销。同时期的寻乌县吉潭乡潘作醴家，装有一部电话，通平远、梅县，主要用于做粮食等商品贸易，从而对边区商品贸易的信息有较迅速准确的掌握；兴宁的无线电台，也“多为商人使用”。市场波动与现代通信，为各大商户带来无限商机。但是，民国时期，电信服务业务只在各县县城和商业重镇如筠门岭、峰市、新铺等地开办，除少数富商大贾不时利用外，主要为军用和政府行政之用。民国一代，政局动荡，电信基础设施在苏区国共战争中毁灭殆尽，抗战军兴虽然重建，旋又在20世纪40年代后期的国共争战中遭到破坏。另外，这个时期的电信基础设施也不完善，电话与电报一般共线，非相邻县之间的电报电话往往要口头转报等。这一切都使得民国时期电信的传递在质与量上大打折扣。

五 结论

近代以来，在西方列强“炮舰”“商品”“资本”“文化”等的冲击下，中国传统社会结构与经济结构都发生了巨大的变化，赣闽粤边区的市场网络就是在这种大背景下发生了传承与嬗变，并在一定程度上得到有机整合的。边区市场网络的有机整合对边区社会经济发展产生了积极的影响，使得边区社会经济在动荡的近代中国仍然呈现出缓慢的向上演进的发展趋势。

首先，赣闽粤边区交通通信网络经历了兴衰变化，在一定程度上得到有机整合。清末民初，边区进出运输依赖传统的古商道。这些运输干道中，有的是水运一枝独秀，如汀韩水运、梅韩水运；有的是陆运独占鳌头，如瑞金经篁竹岭或隘岭至长汀二线；有的是水陆联运相得益彰，如筠门岭—罗塘—下坝—善吉—新埔线。因为水运较陆运为优为廉的缘故，“宜水则水”是传统运输方式遵循的最主要原则。20世纪初，日本人野田势次郎在闽西南做调查，他感慨道，由厦经汀至瑞金，“交通线路，不一而途，然较为便利者，当以厦门航海至汕头溯韩江而上至于瑞金称最”。赣东南各县同样如此，如瑞金，“昔时商业繁盛的时候，水道交通为县中主要运输工具”；抗战前的会昌，“交通全赖水道”。正是因为水运省力、费廉、运量大等优点，因而成为清末民国时期赣闽粤边区交通运输的首选方式。实际上，20世纪中期以前，贡水水系、汀韩水运、梅韩水运一直是边区进出口货物最主要的交通运输线。

20世纪二三十年代，随着现代公路的修建，新式交通运输如汽车运输的功用开始凸显，大有取代传统运输方式的趋势，边区运输线路也随之改变。例如抗战期间的筠门岭—吉潭—梅县线，“每天有一两百辆车子来回跑”。汽车运输的兴盛造成对传统古商道筠门岭—罗塘—下坝—善吉—新埔段的分割，该线的“罗塘、善吉则一落千丈，萧条不堪”。再如1939年6月前官渡线上运行的汽车最多时每日可达300辆，因为“从潮州或揭阳运货到至曲江……不消走几次便可捞回本钱。……利之所在，商民（兴宁的最多，其次为潮州梅县）趋之若鹜，稍有钱者都购置汽车做摇钱树”。由于汽车运输一度居于垄断地位，在上述二线曾经发生过汽车排挤肩挑劳动力现象。但是，民国时期，汽车运输因公路路况差、运价昂贵、汽车燃料紧张等几个限制因素，并没有力量完全取代传统运输方式，只是在上述几条主要的公路线曾一度居于垄断地位。

在边区其他公路尤其是没有修建公路的地方，人力运输仍然是主要的运输方式。例如，大埔县经永定县高头村到南靖县山城镇一线，从1933年起的民国后期繁荣异常，抗战期间每天的肩挑运输量由抗战初期的四五百担增至抗战中期的两三千担；该线的高头村成为闽粤赣三省陆运枢纽。该线的另一分支大埔经永定县城、坎市到龙岩县城线，民国后期也是潮汕物资运销闽西的通途。另外，20世纪上半叶，邮电通信网络在边区各县县城和交通要道商镇及主要乡镇政府所在地之间已经建立起来了。

这里尤需强调的是，清末民国时期，传统古商道网、公路交通网、邮电通信网三者是互为补充、有机连接在一起的，它们共同构筑成完整的边区市场网络。即使是传统古商道网和公路交通网之间的竞争，也是主次地位之争，不是有你无我之争，这是由边区地理环境、动荡的政治与经济环境、市场需求的多层次、公路和汽车技术含量较低等多种因素决定的。

其次，赣闽粤边区市场信息传递日益频繁和迅速。在公路交通网和邮电通信兴起之前，传统古商道是边区对外联络交流的通道。民间书信传递，一部分靠民船或私人带运，另一部分靠商办书信局或信馆送递，其他信息也随船或人而传播。很明显，由于受交通路线及交通工具的限制，20世纪以前，赣闽粤边区内最远距离之间（如兴国至梅县或遂川、南康至梅县、松口）的信息单程传达（假设空手步行）一般大约需一个星期到10天，相邻县城之间的信息反馈一般也要2天以上。

20世纪二三十年代以后，现代公路和交通工具（自行车、摩托车、汽车、轮船）的兴起，为短途信息的快速传递提供了可能，信息传递速度大为提高，相邻县城之间的信息反馈最慢也可在1—2天内完成。尤具意义的是，20世纪以来，随着邮电通信网络（电报与电话）的敷设与完善，历史以来难以跨越的长时空距离消弭于无形，这使得信息的大量和快捷传递有了充分的可能性。尽管民国一代边区电信网主要是作为军用和政府行政之用，且在30年代初的国共争战中遭受严重破坏，但是，邮电通信网络很快在战后得到重建，对东南抗战大后方的社会与经济产生了积极的影响。

最后，赣闽粤边区在全国的交通与市场地位发生了重大变迁，这一重大变迁相当程度上改变了边区社会经济的发展环境，使得其社会经济在动荡的近代中国仍然呈现出缓慢向上演进发展的趋势。

传统社会中，赣闽粤边区地处崇山峻岭，沟壑丛生，交通不便，加之近代以前，清政府实行闭关锁国政策，赣闽粤边区地方区域市场与国内外市场的交流主要凭借两条运输路线得以展开。一条是赣东南的贡水贸易线，即由贡水连接赣江—大庾岭商道的水路；另一条是粤东的东江贸易线，即通过东江连接出海口——广州的水路。由于上述因素的影响，传统社会中，赣闽粤边区长期以来一直是全国市场网络的终端，也是三省社会经济的边缘化地区。近代以降，随着赣江—大庾岭这条中国南北大通道的衰落，学界普遍认为赣闽粤边区更为贫困和破落，山区社会经济逐渐衰败，这也是中央苏区革命兴起的主要原因之一。

然而，边区历史发展的实际情况却与上述认识不完全一致。19世纪中叶潮汕开埠以后，汕头迅速崛起为我国著名的近代化城市之一，其近代工业、商业、金融业、房地产业、城市公用事业和市政建设等均取得了长足的发展。进入20世纪以来，随着潮汕铁路的修建贯通，梅韩水运轮船运输业的兴起，汕头与其腹地——赣闽粤边区的联系更为便捷，也更为密切。

在此市场变迁背景下，赣闽粤边区地方区域市场与国内外市场的物流、人流、文化信息流路线及其流向逐渐发生了改变。整个“闽西、潮州北部、嘉应州以及惠州西北部等地向西方国家进行贸易的货物，不再循东江而至广州，改走韩江在汕头进出口”。20世纪初的“梅县、汕头这个市，现在算是华南主要商埠之一，与厦、福、港、粤并驾齐驱……粤省东江廿一市县，甚至闽西上杭平武永定赣南的寻乌筠门岭瑞金等县，一切货物出入，商旅往来，均须经由汕头往洛安大埔、梅县等县转运”；汕头“埠中金融势力，常足以左右上述各地之经济事业，就事实上言，汕头即不啻各地经济之重心点也”。梅韩水运、潮汕铁路、梅汕公路逐步取代贡水成为边区最繁忙的运输线。汕头不仅以其优越的出海口地位取代赣州成为边区最主要的转运中心，而且以其崭新的近代工商城市文明形象成为边区墟镇城乡效法的榜样，西方资本主义生产方式和科学技术文化循着韩江水系逐渐向北延伸拓展。与此同时，从19世纪中叶至1919年，汕头一直是中国近代“苦力贸易”的一个主要据点，经汕头出国的苦力数以百万计。粤东北的兴梅客家地区在当地生存环境的巨大压力下，成为全国劳力输出海外的中心地之一。出国谋生潮起潮涌，巨量劳力进进出出（老客带新客），在赴海外谋生的同时，他们也把国际市场的资金、技术、物资、信息、新观念等带回了家乡，这进一步加速了西方资本主义生产方式和科学技术文化向边区中心各县延伸的速度，并拓展了传播的深度和广度。

抗日战争时期，由于华北和长江沿线的沦陷、东南出海口的被封锁、边区“三横两纵”公路交通网和邮电通信网的形成与完善，使得赣闽粤边区成为东南抗战的大本营，也是大西南和东南诸省联系的大动脉，是抗战时期南部中国的政治、经济与交通中心。赣闽粤边区凭借着良好的市场网络和自然环境，接纳东南各省军政机关、工商企业、学校、避战逃难人员，这使得其社会经济再次历经资本主义生产方式的激励和近代市场的冲刷，其近代农业、工商产业、传统与近代新型的服务产业、墟镇与商品经济等都呈现出或大或小、或多或少、或快或慢的递进发展趋势，边区社会经济发展到近代历史的最高峰。

因此，19世纪中期以来，由于汕头、厦门等沿海口岸的开埠，赣闽粤边区有了更为便捷的进出口通道，这使得它与国内外市场的联系比之以前更加紧密，其社会经济边缘化地位得到逐步改变。尽管20世纪初的地方军阀混战和20世纪30年代的国共内战影响着这一现代化转型趋势，但是，战乱只是恶化了边区社会经济发展的环境，加大了边区社会经济转型的成本，迟滞和延长了转型的进程，没有改变边区社会经济现代化发展的方向和趋势。因此，近代以来的赣闽粤边区，其社会经济并没有随着赣江—大庾岭商道的衰落而破败。从历史发展的长河来看，清末民国以来，赣闽粤边区市场网络与社会经济变迁，呈现的是缓慢地向上演进的历史发展趋势。