第二节　袁世凯与京张铁路

谁都知道京张铁路是詹天佑主持兴建，是中国自建铁路的光辉范例，却不一定知道京张铁路的兴建通车和袁世凯有密不可分的关系。

倡议自建。1905年5月2日，直隶总督、关内外铁路督办袁世凯正式上折：“前议筹设京张铁路，辄因工巨款繁，未易兴办。臣等查京张一路，为北方商务攸关，经派候选道詹天佑前往查勘估修。并公同筹商，以关内外铁路进款，目前颇有盈余，拟就此项余款，酌量捉拨，开办京张铁路”。“此路即作为中国筹款自造之路，亦不用洋工程司经理，自与他国不相干涉”。（《养寿圆奏议辑要》，第24卷，第8～10页）在另一奏折中他说：京张铁路“只用华款、华员自造，不允他国人承造”，针对俄英争办，他强调“北京至张家口之铁路，应归中国造办，外国人不得干预”。（《养寿圆奏议辑要》，第40卷，第1～2页）

袁世凯委托詹天佑查勘京张铁路札

袁世凯根据詹天佑初勘的报告，将京张铁路从丰台起，到张家口共360余里，分三段兴筑的方案同折报清延。

袁世凯自力兴建京张铁路的请求得到正式批准。当月12日批至外务部，知照商部。设京张铁路局于天津，派陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程司，筹备筑路事宜。

交涉筹款。京张铁路400多里，需要一大批资金。这批资金从哪里筹措？清政府国库是出不起的。当时关内外铁路已通车至新民厅，盛京（今沈阳）即将通车，客货营业兴旺，收支相抵后盈余日增。据此，直隶总督兼关内外铁路督办袁世凯与会办胡燏棻奏请提拨关内外铁路余利自建京张铁路。这本来很容易的事，一、二把手都同意了，又报告给清延同意，还有谁敢阻拦。但在当时就不这么简单了。因关内外铁路余利存于英国汇丰银行，控制在中英公司手中，提用必须双方协商。中英公司坚持京张铁路是关内外铁路延长线，必须由英国工程司主持，否则不予拨款。俄国得知后出面反对，并以1899年清政府“从北京至长城以北的铁路不能由他国承办”的承诺为由要挟清政府。英俄双方相持年余，英国力谋排挤俄国在华的势力，遂同意清政府自1905年起提用关内外铁路余利自建京张铁路，俄国则以中国不请英国人主持修建而默许。这中间调和折中、利用英俄矛盾相互制约，最后达到自建京张路的资金保障，袁世凯做了大量工作。

在落实京张铁路建筑资金中，英国虽然答应可以起用关内外铁路的余利，但在实施过程中又出难题。袁世凯在折中说：“当饬关内外铁路局道员梁如浩等与中英公司商办该公司代理英人顾璞，以按照合同，各路进款应存天津汇丰银行，作为借款之保。所有经理养路各费，开支余剩，备还款本息，原约均已载明，须彼此商议妥善，方可提用”。袁世凯按照合同规定，安排梁如浩等酌拟办法，函致伦敦中英公司，由该路进款余利项下，除“划存备付六个月借款本息外”，其余提拨作为开办京张铁路工程之需时，英代理人顾璞增加条件：以“接伦敦来电，应备存一年本息”为由，拒付此款。袁世凯只得再次和英国使臣萨道义去函商谈，以合同条款为依据，坚持备足6个月付借款本息外，其余中国铁路有权提拨修建京张铁路。往返几次力争，英国伦敦公司方“允除将余款划存6个月借款本息，余可动用”。（《养寿圆奏议辑要》，第24卷，第8～10页）

袁世凯召见并安排詹天佑勘测京张铁路后不到一周，就上折清廷，呈请立即修造京张铁路。折中主要汇报京张铁路款源已落实及解决款项的过程，现在读后仍感其困难程度至大，办事至难。

粗心受批。这中间还有个插曲，使袁世凯很难堪：对京张铁路修造费用，清延得知估价是500多万两，这个数字是英国人金达提供的。金达从唐胥铁路任总工程司开始，一直在中国从事铁路修造工作，和清延及袁世凯的关系很好，京张铁路他曾私自测量过。不知金达是别有用心还是无意将机车车辆等费用没有估算在内。詹天佑实地勘测后提出预算729万多两，是购地、工程、电线、购料和机车车辆等全部费用。袁世凯奏折中将詹天佑的勘测报告一并报上。两个预算相差近200万两。慈禧太后发现后提出质疑，追问原由，很是不满。袁世凯受到训斥，很被动，也很生气。

京张铁路图

詹天佑认真查对预算，告知原由。袁世凯只得再次上报，将测量经费等项、地亩土方开山挖洞等项、修建桥梁水沟等项、钢轨枕木等项、站房工厂等项、电线等项、转运材料等项共7项，估计共需572.9万多两；机车车辆购置估约113万多两；四年内员司薪水杂费43.2万多两。逐项详细开列，说明两个预算误差原因：原奏全路工程，通盘估约，“需500万两左右，系据关内外铁路工程司约略估计之数”，“其车辆及员司薪费两项，约需银150余万两，本在原奏专估工程之外。臣等复加考核，所开各项费用，均需核实估计，不致稍有浮滥”。（《交通史路政编》第9册，宓汝成《中国近代铁路史资料》第2册，第916页）这里没有点金达的名字，担心挑明具体人名，英国会节外生枝，那将更麻烦。清廷批准预算仍不全，袁世凯不敢再申请，他告诉詹天佑，费用不足时，在第一段丰台柳村至南口完工通车后的营业收入中解决，够不够就它了。并要求詹天佑：“从速动工，四年可成。”（《养寿园奏议辑要》，24卷。宓汝成《中国近代铁路史资料》第二册，第914页）比预算工期提前2年，京张铁路建设实际工期4年，应该说是落实了袁的要求，这是过去人们不愿提及的。

郑重挽留。1906年7月，京张铁路第一段丰台往北至南口建成通车，即将转入第二段南口至岔道城的施工，这是京张铁路工程最为艰巨的一段。

这时，突然发生一件意外事件，对京张铁路工程举足轻重。粤汉铁路穿越广东、湖南、湖北三省，广东境内粤汉铁路自办。广东商办粤汉铁路有限公司上书清政府，请詹天佑到粤汉铁路任总协理兼总工程司，主持筑路工程。粤汉铁路广东段自广州黄沙码头（今广州南站）沿北江东岸至韶关，长224.2公里。铁路沿线物产丰富、经济发达、商品流通频繁，是清政府粮食和财政收入的重要基地之一。广州又是重要的对外开放港口，吞吐量非常可观，对外交往频繁。因此粤汉铁路广东段无论是从经济地位还是从战略重要性上讲，都是京张铁路不能比拟的。清政府最高决策者对广东的请求似要同意。

广东是詹天佑的故乡，他也很希望到故乡去修路。但他的去留对于京张铁路工程来说乃成败之关键。因为当时主持过铁路修筑的中国工程师只有詹天佑，而修筑京张铁路的工程极其艰巨，还要穿越高山峻岭和万里长城，这都需要詹天佑。

商办粤路董事局邀请詹天佑主持建设粤汉铁路函

领导京张铁路建设工程的袁世凯郑重上书清廷，挽留詹天佑。他说：京张铁路“只用华款、华员自造，不允他国人承造”，当今“京张路工，正当紧要，中经八达岭等处，开山凿洞，工程尤为艰巨。所有全路一切布置，悉赖詹天佑精心缔造，一力经营”，如果“调赴粤中，则该路工程即须停办。且再四访求，并就各华员中切实考校，实无熟精路工，堪以接办之员”。他认为詹天佑总理全工，是该路必不可少之员，“惟有吁恳天恩，俯念京张路工较粤路尤为吃紧，准将詹天佑仍留办京张铁路”。（《养寿圆奏议辑要》，第40卷，第1～2页）詹天佑留在了京张铁路，他建议派京张铁路工程师、广东人邝孙谋任总工程师修建粤汉铁路广东段。

詹天佑的留任，是京张铁路顺利建成的保证，避免了中途夭折的危险。在京张铁路建设这个大舞台上，詹天佑的智慧才能发挥得淋漓尽致，演绎出中国铁路早期建设史上的一大奇迹。这中间有袁世凯的不可否认的功绩。