第一章
中国的很多公路仍然十分空旷，尤其在大西北的草原上，通往喜马拉雅的公路上，车辆稀少，只有漫天的北风和沙尘。即便在沿海那些发展迅猛的城镇里，也到处是空旷之路。它们连接着一个个正在建设中的工业区，以及规划中的公寓住宅区。它们在一片片梯田之间蜿蜒伸展着，而这些地方不久就将成为城市的郊区。它们连接着一个个村庄，二十多年前，这里的村民们只能步行出门。正是想到那些正在快速消失掉的空地——连接着故地的新路，以及即将被改变的景观——最终激起了我的愿望，在中国申领驾照。
到2001年夏季为止，即我向北京市公安交通管理局提出申请时，我在中国已经居住了五年。之前的那段时间，我出门旅行都是迫于无奈地坐汽车、飞机、轮船或是火车。穿州过省，踏县过镇时，我都在沉沉昏睡中。但如果是驾车出行，一路上人都会脑清目明。这样的情形到处可见：仅在北京，每天差不多就有一千人拿到驾照，他们因此成为中国汽车工业大发展的先锋队。这些人多来自新兴的中产阶级。在他们看来，汽车代表着出行方便、家境宽裕，还有一点赶时髦。可对我来说，它代表着冒险和游历。就连机动车驾驶员理论考试里面的一些试题都说明，这个行当里根本没有想当然的事情：
223题 驾驶机动车经过积水路段时，你应该：
A）加速通过，以免发动机进水。
B）停车，检查积水，确认积水较浅时，缓慢通过。
C）在路人的带领下通过。
282题 驾驶机动车通过铁路道口时，你应该：
A）加速通过。
B）仅在看见火车即将驶来时，才可以加速通过。
C）减速，确认安全后通过。
中国人申领驾照时，按规定要进行体检、笔试、参加技能课程训练，随后是为期两天的驾驶能力考试。但对于已经持有国外驾照的人，这套程序有所减免。我参加外国人驾驶能力考试的那天上午，十分闷热，灰蒙蒙的天空像一块湿漉漉的绸布笼罩着京城。考官四十多岁的样子，戴着一双白色的驾驶员专用棉质手套，几根手指被红塔山香烟熏得焦黄。我坐进车里时，他点燃了一根香烟。那是一辆大众桑塔纳轿车，也是全国最常见的乘用轿车。我摸着方向盘，手心沁出的汗液使方向盘变得溜滑。
“发动汽车。”考官吩咐道，我转动了汽车钥匙，“往前开。”
为了新驾驶员的考试，周围几条街道都专门进行了封闭隔离，形成一个好似等待新生命降生的社区：街上看不见任何机动车，自行车杳无踪迹，一个行人也没有。甚至连店铺，或者沿街随意摆放的摊位也没有。看不见负重超载的人力三轮车缓缓前行，也看不见改装的电动三轮车呼啸而过，更看不见出租车飞驰抢客。所有车辆无不在转弯时闪灯示意，所有行人无不在跨下路肩时左右张望。在北京，我从来没有见过这样平和宁静的街道。其后的几个月里，有时我甚至有些后悔，后悔没有尽情体会那一刻的平和宁静。但是，只开了五十码，考官又说话了。
“靠边，”他吩咐道，“可以熄火了。”
考官开始填写表格，只见他那支钢笔如行云流水在纸上翻飞。那支红塔山香烟只抽了不到四分之一。最后，他对我说：“车开得不错。”
驾照上登记的是我的中文名字：何伟。有效期六年。为了防止伪造，驾照上面印制了全息图：一个人站在古式的马车上。那人穿着飘逸的长袍，宛如道家的大思想家老子，一只手臂高高举起，直指远方。就在那一年，稍后，我开始驾车周游中国。
在为这次旅行做准备工作时，一个北京司机向我推荐了《中国汽车司机地图册》。这本地图册由“中国地图出版社”出版。整个地图册把中国划分成一百五十八个小方格，其中包括了一张台湾的公路图——因为政治的原因，大陆出版的任何地图都会把它包括进去，尽管不会有“中国地图”的用户开车去台北。当然，更不可能有中国的驾驶员开车前往中国南海中部的斯普拉特利群岛。目前，有五个国家为这块领土正争得不可开交。斯普拉特利群岛上没有百姓居住，不过，中国人民认为自己对它拥有主权，并且对此深信不疑。《中国汽车司机地图册》因此用一页纸的篇幅，画出这个岛链。只有地图，没有道路，全书仅此一处。
在琢磨了这本地图册之后，我决定往西走。从地图上看，东部和南部显得密密麻麻，到处都是星罗棋布的城市，以及纵横交错的路网。邓小平在1978年提出以发展市场经济为目的的改革开放政策，自那以来，沿海地区的发展非常快。全国上下都朝着这个方向前进：我开车周游中国的时候，大约有九千万人离开了农村，他们大多数去了东南沿海地区，惯常的农村生活正让位于工业城镇的快速发展。可在北部和西部，很多地方仍旧以农业为主，因此在地图上看来仍留有发展空间，也因此吸引着我。翻到西部地区的页面时，道路逐渐稀少，城镇也逐渐稀少。有些页面差不多一半的纸面上全是散开的小点，用来表示一片片的沙漠。不过，西部省份涵盖的范围要广得多——仅藏北那一页就代表着整个中国十五分之一的陆地面积。在地图上看，这一块跟台湾大小差不多。《中国地图》中找不到比例尺，有时用极小的数字标出城镇之间的公里数，至于别的数字，只能任使用者自己推测了。
多数情况下，道路也没有被标示出来。高速公路用粗大的紫色线条绘制，犹如大动脉；国道用红色线条绘制，犹如连接在较大城市之间的静脉血管。省道用更细的红色线条绘制，绘制县乡道路的线条愈加细小——仿佛是在偏远山区汩汩流淌的毛细血管。我很喜欢沿着这样的小路开车，但是没有哪条道路标出了名称。北京地区的那一页上面画出了七条高速公路，十条国道，一百多条更小的道路，但仅有国道进行了数字编号。就毛细血管一样细小的县乡道路，我问过一个北京司机。
“他们不会给小路起名字”，他说。
“那么，你怎么知道自己到了哪儿呢？”
“有时候，会有一些标志，标出下一个城镇的名称，”他说，“如果没有标志，你可以把车停下来，问问别人，怎样才能到你要去的地方。”
驾驶员考试题也涉及到这个问题：
352题 如果别的驾驶员停车向你问路，你应该：
A）不告诉对方。
B）耐心细致地予以回答。
C）给他指一条错误的道路。
《中国地图》里无名无姓的道路密如蛛网，多如牛毛，要找出一条确切的道路横穿西部，可能性几乎为零。不过另一个符号
倒不那么令人迷惑。这个标志出现在东北部的海滨城市山海关，自东向西横贯河北省，一路穿越山西省、陕西省，以及内蒙古自治区。即便进入满地黄沙的宁夏和甘肃，这个标志也十分清晰，仿佛是利落地插入天河的飘带。《中国地图》里面，很容易理解的就是这一部分：甚至在我很小的时候，我也能认出，那就是长城。在我的童年时期，无论何时，只要我看见中国的地图，就会默念：沿着这道城墙，穿越整个国家，多么神奇啊！
有一段时间，中国人甚至做过这样的考虑：把长城改造成一条公路。20世纪20年代，中国的知识分子开始注意到，汽车正在改变着美国的地理格局。一些在美国受过教育的城市设计者们，支持各个城市把原来具有防御功能的城墙拆掉，并把拆下来的材料用于修建适合于汽车行驶的环城公路。到1931年，先后有二十多个城市采用了这样的策略，其中就有南方的广州市，他们拆掉的建筑物具有八百年以上的历史。不可避免的是，现代人把注意力投向了长城。1923年，上海的《申报》刊登了一篇文章“长城筑路之废物利用”，其作者雷胜（音译）对政府刚提出的一项使类似建筑物现代化的议案表示支持。在雷胜看来，这种做法是“一次难得的良机”。他写道：“长城起自山海关，终于玉门关，蜿蜒数千里，且为直线。改造成马路后，它将连接北京、山西、陕西，以及甘肃各地，使经商更易……”这项议案喧闹一时——1931年，颇具影响力的《学生杂志》都对它表示了支持。其中一篇文章写道，有了取自长城的砖石，“所需资金甚少，可以达到填补交通设施之大不足，自东向西，由沿海至内地……”
没有人对这项计划采取过行动，无疑是因为长城穿越的地区太偏远太贫瘠。可是，七十年之后，这条线路引起了我这个驾驶员的好奇。自东向西，由沿海至内地——我一直向往着，在中国进行一次这样的陆路之旅。在我的《中国汽车司机地图册》里，这个标志是一条条平行线，时不时地被细小的道路——通常是细如毛细血管的那一类——拦腰切断。在有些地方，这样的小路沿着废墟延绵数公里。带有垛口的标志仍旧唤起我儿时同样的反应：沿着这道城墙，穿越整个国家，多么神奇啊！顺着这道城墙，我可以穿过中国的一个个小镇，一路走到青藏高原的边上。一旦有了这个想法，我就不会动摇，尽管朋友们警告我，不要单独长距离地开车。不过，这其实也在考试题中出现过：
347题 如果别的驾驶员对你进行善意的提醒，你应该：
A）胸襟开阔地仔细听取。
B）毫不听取。
C）听取，但不予理睬。
在北京，我租了一辆轿车，向着渤海边上的山海关——长城的起点——一路驶去。以那里为起点，我开车向西穿越河北全境，感受了丰收的季节。时值中秋，地里的庄稼已经收割过半。只剩下玉米棒子兀立在地里，其他的农作物散放在公路上——一行行的花生、一堆堆的向日葵、一排排的红辣椒。农民们把这些作物仔细地码放在柏油马路的一侧，因为柏油马路是最好的晒场和分拣场。对于壳类作物，则一捆捆地摆放在道路中间，确保路过的车辆从上面碾压而过。这样做是违法的——很难想象还有别的做法，既公然违背交通安全法规，又违背食品卫生法规。不过，在中国的农村地区，没有人去计较这种行为，因为用别人的轮胎完成脱粒工作是最简便的方法。
不过，刚开始的时候，对于从食物上碾压而过，我颇感为难。旅途的第一天，每驶近铺晒着农作物的路段时，我就急踩刹车，摇下车窗问道：“我开过去没有问题吧？”农民们有些急不可耐地大声喊道：“开，开，开！”于是，我就开过去了，只听见小米、高粱、小麦在我的车轮下噼啪爆开。第二天，我再也不问他们。第三天，我一看见谷物堆，就加速行驶。驶近铺着农作物的路段时，我就踩下油门——噼啪！咔嚓！从后视镜里，我看见人们拿着耙子扫帚，冲上公路。那就是我在秋收时节作出的贡献——开着车子忙脱粒。
河北的山峦十分陡峭，岩石裸露，我开车驶过的几个村子，名字同样粗犷：牛心山，双峰村，山神庙。长城俯瞰着这些红砖碧瓦的小镇，在高高的田野之上横过山脊。转过一座座山丘时，我总会瞥上一眼。这些建筑物主要是16世纪的明朝人修建的，他们的做工可真细致——石砌的基座，灰砖砌成的墙体，依旧牢牢地附着在山脊上。城墙有时会向下斜入山谷，在这样低洼的地势里，只会被人们像收割田里的庄稼那样不留茬子。砖砌的墙面如今荡然无存：残留的只有基座和夯土筑成的内墙结构，满是不平的坑洼，以及剥落的残渣。这样裸露的墙体横过山谷的地面，再顺坡而上爬到一定高度后，灰砖才又重现身影。在谷地的两侧，留下一条水平方向的破坏痕迹，似乎在表明曾有一股洪流横扫河北大地。不过，这股洪流是人类。而留下的那条水迹宣示着一种动机，它的高度，精确地显示着人们愿意爬到多高去取用免费的灰砖。
在营房村，我停下车来察看其中一段光秃秃的城墙，一个叫王国安（音译）的农民在路上遇到了我。“我小的时候，外形好看多了，”他说，“‘文革’中毁了很多。”
他说的，是1966年至1976年的那场政治运动。在那场运动中，毛泽东支持中国人民向传统的和“封建的”事物发起进攻。长城的好些段落就是在这个时期遭到毁坏的，王国安还记得，营房村的有些村民拆毁当地的防御工事，把其中的材料用于别的建设项目。
他带着我去他家后院，那里堆放的一摞摞旧城墙砖足有一米多高。“这些都是从长城上取下来的，”他说，“根据灰浆你就看得出来——过去他们就用这种灰浆。这是从村里一个很高大的城台上取下来的。”
我问是否还有人在摧残那个防御工事，他摇了摇头。“政府再也不让干了，”他说，“这些墙砖最先是在四十年前取下来的。先用来盖房子，房子最近塌了。如果要修点别的什么，还用得着。”
在这些人口密集的地方，一切都是潜在的资源。河北的大小跟华盛顿州差不多，但人口是它的十一倍——总共有六千八百万之多。山坡被开垦成梯级台地，用来种庄稼；公路用来晾晒农作物；路过的车辆则充当脱粒机的双重角色。如果有取得到的墙砖，当然要利用，有时候还得用过一次再一次。体格健壮的人也有两种日子要过——在农田里劳作一段时间，然后涌入城市，跟随建筑队做活，修筑道路，或者在工厂的流水线上劳作。在一张名片上，我看见过列出最多的工种数是二十七种。那是在山西，就在跟河北交界的边上，一场葬礼上，我遇到了这个人。
在这一带，即便是葬礼，也呈现出熙熙攘攘的景象。开车穿越北方的途中，我一路上都会因大大小小的仪式而停下车来。仪式就在公路上举行，跟脱粒一样，是大家的事情。通常情况下，葬礼过后就是吃饭，有些人会邀请我加入他们的宴席行列。开车穿越河北和山西的途中，我一路上碰到一个个的葬礼，事实上，有人靠这个行当吃饭——无尽的自驾旅途中，每停车一次，就代表着某个人的人生终点。在新荣，我碰到了一个名叫魏福（音译）的人和他的老婆，他们的专长就是在葬礼上演出传统晋剧。他们开着一辆破旧的北京牌卡车，为了演出方便，卡车的车厢进行了改装。在新荣，他们把卡车停在一条主路上，拉起手刹，去掉车厢拦板，支起一个雨棚，架起两只大大的百威音箱。不到半小时，他们搭起了舞台，数百人在大街上聚集在了他们周围。那是一场长达七天的法事，比一般的法事要光鲜，因为死者曾经是整个新荣最大的一家店铺的老板。店铺名叫欣源商店，他的家人把死者的棺木安放在商店的入口处。哪怕是死了，他仍旧在好好地打理着他的生意——街上的人群磕碰着挤进商店，买上一些零食，边听晋剧，边吃零食。
隔了一天，我遇上了另一场葬礼，死者刚刚入土。那里是农村，位于一个开阔的平原上，一个大大的烽火台标志性地耸立着。附近没有任何城市——在中国，法律规定人死后多数要火葬，仅在偏僻的农村地区允许土葬。烽火台边上，二十多个男男女女聚在一起，披着白色麻布，腰间用一根红绳系着。远处，是一大块政府的宣传标语：“保护耕地，就是保护我们的生命线。”
在场唯一一个没有披麻戴孝的人招呼了我。这是个矮胖的男子，时年六十九岁，穿着一身蓝布衣装，戴一顶蓝帽子，圆月般的脸上闪着汗珠。我跟戏班子老板魏福拉家常的当儿，这个男子冲我笑了笑，那是我自头一天的葬礼以来看到过的最灿烂的笑容。在中国的葬礼上，至少有一个人总是乐呵呵的。
“过来，过来！”这个矮胖男子拉着我的手臂叫道，“我们差不多要搞完了！”
他递给我一张压膜的名片。名片的正面印着像商人一样握在一起的两只手，写着这些文字：
张宝龙
风水先生
红白事务
从头到尾一条龙服务
就传统而言，风水先生专门测算建筑物和地形之间的关系，试图在自然之物和人造之物之间构建和谐。古时候，诸如此类的信念对军事和政治的影响极大。在北京的西北边上，明朝人修筑长城时，特意避开一段三十多公里的山脊，因为这段山脊靠近帝王陵寝。从战略的角度看，这里非常适合修筑防御工事。但是，风水先生认为这段山脊是一条龙脉。任何建筑，如果破坏了龙脉，都可能给明朝带来灾难。就这样，这段山脊空了出来。当朝皇帝不惜更多的麻烦，把城墙向北挪了挪，那儿的地形不利于防守，需要修筑更多的防御工事。
1949年，共产党夺取政权后，他们向许许多多的文化传统发起攻击，斥之为封建迷信，其中就包括宗教、算命以及风水推理。邓小平发起的改革政策，提出建立更宽松的环境。即便在那之后，有些行当仍旧一直没有得到恢复——例如，在今天的中国，道教徒极为稀少。但是，人们对风水的信奉已经被证明具有很强的反弹性，主要是因为这个行当有利可图。风水好，就是运程好。所以，人们愿意花钱雇请风水专家。张宝龙（音译）就是新兴的风水先生之一——他论起市场经济时的精明，跟他论地理风水时的精明不差分毫。他的名片上列出了二十七个不同的服务项目，从“选择配偶”到“选择坟地”——这就是“从头到尾一条龙服务”。他可以“上”房梁，选矿址，还可以医治“疑难杂症”。他做过棺材（“自己备木材”），还帮人抬过婚轿。在名片上，第二十一项服务是“迁坟”——在经历着建筑业大发展的国家里，这个活儿很受欢迎。
“这个地方是我选的！”张宝龙骄傲地说道，同时用手指了指刚掘出来的一个土堆。在坟前，吊丧者依次叩头：每个人都双膝下跪，烧上一沓纸钱，一边以头磕地，一边嚎啕大哭。似乎没有人在意我的出现。在北方，我了解到，葬礼一般是喜好来客的。还有一个原因是，这里的人很少见过外国人。不过，我还是压低声音问道：“今天葬谁？”
张宝龙好像没有听到我的问题，所有的心思都在那土堆上。“东西走向，”他指了指那个土堆，接着说，“头朝西，脚朝东。我栽的那棵树是白杨。男人栽白杨，女人栽柳树，目的是让鬼魂知道哪儿是坟头。这是块好地，有这么几个因素。比如，烽火台的那个位置十分重要。你看，这个地方好，因为地势高，那条小溪的水向东流。上面有烽火台，可以守护坟墓。葬在这个位置的人，会有很多有钱的后人，他们当官、参军、读书都很有出息。”
男人们磕完了头，轮到女人们磕了。一个接一个，她们以头磕地，她们的嚎哭更加响亮，响彻山谷。
“我的父亲和祖父都是风水先生，”张宝龙接着说，“我们一家都是做这个的。家里的每个人都很长寿！我父亲活到九十五岁，母亲活到九十八岁。我的祖父活到九十九才过世！”
哭号声又升高了一个调子。我在琢磨，换个时间谈论长寿也许更合适，但是张宝龙一直没有收声。“我有三儿三女，”他说，“几个儿子也是风水先生！有一个女儿”——出于稳妥，既为现世也为来生，他笑了笑说——“是护士！”
河北、山西一带的天气相当不错——凉爽而清新的早晨，太阳明晃晃地照射着那些梯状台地。我总是起得很早，但从来没有什么日程或计划。我尽量沿着看得见长城的路线行驶，哪儿遇到令我感兴趣的事情，就停下来。找到合适的路线后，又再上路。有好多天，日行不到两百公里。乡下的道路快不起来，因为某段街道上总会发生点什么——帮助农作物脱粒，避让穿越公路的羊群，参加某人的葬礼。道路本身的状况也丝毫无法预测。《中国地图》上，一条细小的红线可能表示一条崭新的柏油路，但也可能就是一条土路，甚至是一条干枯的河床。通常的情形则是，道路正在翻修。从1998年开始，政府对乡村道路的建设加大了资金注入，部分原因是为了应对亚洲金融风暴，到我驾车旅行时，这一工程仍旧在进行中。
在现代中国，修建道路通常是应对贫困或者金融危机的一项策略。首次大规模的公路建设运动始于1920年，当时的一场旱灾在华北地区造成了严重的饥荒。要把粮食送到忍饥挨饿的人们手中，十分困难——因为自封建帝国开始，中国的道路交通系统都是为马拉车而设计的。美国的红十字会主持了一个项目，修建适合于大卡车和小汽车行驶的现代道路系统。到1920年10月，他们开始在山东境内修建公路。他们在当地雇佣了一些农民，其中好些人都几近挨饿的状态，因而一条条新修建的道路使得运送救济物资的大卡车可以到达需要的地方。在山东境内领导修建工程的美国工程师奥利弗·托德估计，通过新修建的道路直接或间接地向五十多万人运送去了食物和燃料。
最终，红十字会在北方四个省区修建了道路，他们的建设工作取得圆满成功，中国政府雇佣了托德。他在中国干了十八年，负责监督全国范围内的公路建设工程。仅在1928年的一条道路修建工程中，他手下就掌控着二十万个劳动力——比同一时期美国政府修筑道路雇佣的全部劳动力还多。在中国，乘用轿车的数量一直维持在低水平——到1922年，北京大约有一千五百辆——不过，人们的热情很高。中国的一些城市举办过汽车展，上海的《申报》也曾经出版过每周一期的“汽车专刊”。到1935年，中国状态甚好的泥土公路里程达到八万公里。这似乎表明，迎来全国性的汽车大发展，只是时间问题。
可是后来，这样的大发展被推迟了半个多世纪。1937年，日本人侵略华北地区，这场战争严重损毁了中国新兴的汽车市场。新中国成立后，几十年的计划经济下，人们不可能购买小轿车。中国农村地区的公路系统变得衰弱不堪，直到改革开放时期的到来，政府才能够大规模地改造这些基础设施。1998年，亚洲金融风暴提供了动力，这跟过去的饥荒多少有些相像。当时的政府想要抵消经济上的风险和威胁，也看到了其中难得的机遇，终于可以激发起推迟了多年的汽车大发展。历史得以重复：那是中国汽车先锋队的第二轮浪潮，而这才只是个开始。2001年，也就是我领取驾照的那年，中国的人口数量超过了十二亿，但乘用轿车的数量不到一千万辆。得到的比例是一百二十八人拥有一辆轿车，相当于美国1911年的水平。
为了自驾出游，我从北京一家叫作“首都汽车”的公司租用了一辆中国产的切诺基吉普车。租车是一个新兴的行当——哪怕就是五年前，也没有人想过可以租一辆车，出去度度周末。可现在，这行业已经发展起来了，我住家附近的“首都汽车”分店大概有五十辆车，多是中国生产的大众桑塔纳，或者捷达轿车。这两种都是小型汽车，根据与曾经在美国销售过的大众FOX类似的基本车型改造而成。住在北京的时候，我经常从“首都汽车”租用捷达轿车用于周末度假。要租车，得先办一套手续。首先，付款，每天差不多两百块钱，并填写一摞表格。接下来，一位主管技工打开后备厢，确认里面有一个备胎，一个千斤顶。最后，我们绕着车辆走一圈，并在一张汽车示意图上记下擦刮的痕迹。这个过程只需一会儿的工夫即可完成——北京人开车很不温柔，哪扇车门开关有响声，保险杠上有划痕，我都有责任把它们在图纸上标出来。记录完车辆先前留下的磕碰印记，技工把汽车发动起来，让我查看油量。有时候大概有半箱油，有时候可能只有四分之一。有那么一两次，他查看过油表后，肯定地说：“一半差一点点。”我的责任，就是还回车辆时，油箱里必须留有同样数量的燃油，而每个星期的数量则各不相同。一天，我打定主意，要为这初具雏形的行当作出我自己的贡献。
“你看，”我告诉他，“你们应该把要租出去的车子的油箱加满，然后要求顾客还车的时候也把油箱加满。美国的租车公司就是这样的。比这简单多了。”
“在我们这里行不通，”经常给我办手续的王先生说。在“首都汽车”接待办公室的三个人中，王先生态度最为和善。这几个人好像在比赛抽烟似的，浓浓的烟雾中，他们身后墙上贴着的牌子若隐若现：
顾客满意率：90%
服务效率：97%
服务用语合格率：98%
服务态度满意率：99%
“那样做，在美国可以，但在这里不行，”王先生接着说，“在中国，车辆还回来的时候，油箱里根本没油。”
“你可以多收点钱，用来加满油箱嘛，”我解释说，“把这作为一项制度。如果人们不遵守，就多收他的钱，大家就会遵照执行了。”
“中国人是不会这么做的！”
“他们肯定会这么做，”我说。
“你不了解中国人！”王先生哈哈笑着说，其他人跟着点头表示赞同。作为老外，我经常听到这样的话，也算是给我们的讨论画上了句号。中国人曾经发明了指南针、造纸术、印刷术、火药、地动仪、弩、雨伞等。他们曾经在15世纪远洋航行到非洲，他们修筑了长城，他们过去十多年里发展经济的速度在发展中国家闻所未闻。他们还车的时候，可以做到油箱里的油量刚好是一半差一点点，可是很明显，要把油箱加满却远不是从文化角度来讨论可能性这么简单。这样的对话我们进行过几次，可最后我撇下了这个话题。跟王先生这样和善的人发生争执，几乎做不到。
如果我还回来的车有什么损伤，他似乎会特别开心。在美国，我从来没有发生过事故，可在北京就完全是另外一回事。我在首都第一次出门闲逛时，对街上行人之间的身体接触印象颇深——我不断地被人撞着、推着、挤着。在一个人口为一千三百万的城市里，你得学会对这种身体上的擦碰有一定的预见性。领到驾照之后，我就认识到，开车上路也是一样。头几次，我开的捷达车发生了刮蹭，心头十分难受。后来又发生过四五次类似的刮蹭，也就习以为常了。我撞别人的车，别人也撞我的。如果发生了刮蹭，我们就把车停在大街上解决问题。在中国，每个人都这么做。
有一次，在雍和宫附近，一个驾驶员开着车从后面撞上了我租来的车。我下车看了看擦刮的痕迹，对方驾驶员连个开场白都没有，开口就说道：“一百块。”这相当于十二美元。在北京，对那样一个不大不小的擦刮事故来说，这点钱是赔付的起点。王先生接到我打过去的电话，听了事故发生的情形，同样立马就答复我：“要两百块。”我又回过头来跟那个驾驶员讨价还价，理论了四五分钟的样子，他最后答应赔给我一百五十块。王先生很满意。他明白，不可能你要多少，人家就给多少。他更明白，交通事故不见得全是坏事——发生类似的小刮蹭其实是一笔不错的买卖。这类交易从来没有被记录过，所以我猜测，“首都汽车”里面的几个人也许自己截留了那些赔款。
还有一次，我在北京北郊的乡下开车，撞上了一只狗。那狗突然从一所房子后面窜出来，猛地冲到我的车子前面。我赶紧打方向，可还是没来得及。这样的问题很平常——中国的狗，跟乡下的人一样，对周围出现的汽车还不太习惯。我还车的时候，王先生发现了右侧大灯的塑料罩子已经被撞破，似乎十分开心。他问我撞上了什么东西。
“一条狗，”我回答道。
“狗没问题吧？”他问我。
“有问题，”我说，“死了。”
王先生似乎更开心了。“你把它吃了？”
“不是那个类型的狗，”我说，“是那种很小很小的狗。”
“哦，有时如果驾驶员撞死了狗，”王先生说，“会把死狗扔在尾厢，拖回家去，煮着吃了。”我不清楚，他是否在开玩笑，因为他自己也养了一条狗。不过在中国，这不一定跟饮食禁忌有关系。作为对灯罩的赔偿，他收了我一百多块钱——跟一次不大不小的擦刮事故赔偿标准差不多。
他们从来不问我把切诺基开去过什么地方。租车合同有具体的规定，禁止驾驶员把车辆驶离北京地区，不过我打算不理会这一条规定——在我把车子还回租赁公司，查看里程表之前，他们根本就不会发现。在中国，生活中很多事情都要打制度的擦边球。其中最基本的真理就是，事后原谅比事前许可要简单得多。停车场里最大的车辆就是越野车，切诺基7250型的，他们给我的特价是每天两百多块钱。车身是白色的，镶边上有紫色图案，车门上印着一排英文字“City Special”。这一排英文说得很精确——这种车辆在粗糙的路面上一无是处，因为它是后轮驱动。我敢肯定，在我旅程中的某个点上，这辆车要么会陷进泥浆里，要么会陷进沙地或者雪堆里。可是，现在完全没必要担心这样的事情，因为“首都汽车”提供不了更好的车型。再说，如果真在西部某个地方遇到了麻烦事，我还可以找风水先生张宝龙帮忙。在他的名片上，印着“拖移车辆”这项业务——项目编号是二十二，介于“迁坟”和“敲锣打鼓”之间。
一路向西，我开着车逐渐拔高。到山西北部，海拔高度已经超过一千二百多米。这一带十分干燥，地表呈现出一片灰色，点缀其间的小山包呈棕红色，绕山而行的溪谷把这些小山包切割得坑坑洼洼。一座座山峦的亮色仿佛被溪流带走了，顺着山坡流淌，再汇聚到农民们正在收割燕麦的田地里。只有这样的山谷里才透着生机：绿油油的禾苗，黑黢黢的灌溉水管，和农村地区的老年人依旧常穿的浅蓝色棉布衣服。然而，这样的地方有一种质朴而简单的美感。呈现出这样开阔的景象，竟是头一次，它在预示，再过去就是中亚地区的茫茫大草原。
走进任何一个沟谷地带，烽火台的遗址随处可见。这些烽火台用夯土筑成，夯土的颜色跟小山包的颜色一样是灰暗的棕红色，有六米多高。有些村庄甚至四周都围着这样古老的防御工事。往北大约三十多公里，就是内蒙古，在我的地图册上，这一带的省界用我非常熟悉的符号标出。
在穿过省界前的最后一个村子里，我把车停了下来。这个地方叫作宁鲁堡，这一带很多城镇的名字均含有“堡垒”的“堡”这个字，因为这些地方曾经是明代的卫戍要地。在宁鲁的场镇中心位置，依旧矗立着一座古代堡垒，村子周围围着一段段夯土墙。村子里仅有一百二十口人，在古代军事要塞的映衬下，现代村民简陋的住房显得十分矮小。
在有文物古迹的村子里停留时，我总会问有没有人了解当地的历史。在宁鲁，村子广场上一群上了年纪的人立马接过话头。“找老陈说说看，”一个人回答说，另一个人则蹒跚着要去找他。五分钟后，陈振（音译）来了。老陈五十三岁，常年的日晒给他留下满脸皱纹，头上留着剪得极短的花白头发。身上穿着一条深色的警裤，草绿色的衬衫上钉着几颗军装上常见的黄色纽扣，外面套一件军人常穿的蓝色制服，肩部缀着肩章带，袖口绣了几道条纹。在中国的农村，人们经常穿着淘汰的军装或警服，因为这类廉价的服装非常实用。不过，这类服装总是被胡乱搭配，或者尺码不对，老陈的衬衣袖子长到了他的手指尖。跟宁鲁传承了这些夯土墙一样，老陈似乎是承接了前人的一身衣着——从宽大的制服，到风化变脆的防御工事，这一切都仿佛是已然南逃的败军留下的废弃之物。
老陈笔直地站在那里，我向他做了自我介绍。我说我从北京来，对长城感兴趣，我问他对这个村子的历史是否了解。老陈听得很认真，过了一会，他清了清嗓子。“跟我来吧，”他说，“我这儿有些资料。”
我跟着他走过一段土路，来到一排土坯房前。走到最大的一幢房子前，老陈打开了大门，用砖石搭建的北方传统土炕占了屋子里一多半的地方。冬天的时候，在炕的下面烧柴禾可以取暖。不过，在宁鲁，当时还是秋天，老陈对于燃料也很节省。房间里很冷，他给我倒了一杯茶，正好用来暖手。他打开了柜子上的一个抽屉，取出用薄薄的宣纸订成的一个簿子。带着些许自豪，他把这个簿子递到我的手里。簿子的封面是手写的标题：
宁鲁堡年鉴
研究形成于1992年1月22日
我翻到第一页，上面是老陈工整的笔迹：“城墙建于嘉靖22年（公元1543年），万历元年（公元1573年）铺贴窑制土砖。”随后我把整部书大致翻了翻，有几十个页码，几百个表示日期的数据。里面也有地图，其中一页的标题是“长城”，蓝色的粗线条和蓝色的圆圈交织在一起。
“这一带有三十三个烽火台，”老陈指着这些圆圈解释道。“这些是明朝留下来的，明代的城墙沿着内蒙古的边界修建。从这里经过的，也有其他朝代修建的城墙。”
他打开另外一个抽屉，拿出一些灰色的陶器残片。他递给我的时候，我的手心里感觉到那硬硬的陶器残片凉丝丝的。“你觉得这是什么朝代留下来的？”他问道。
我告诉他，我不知道，他的脸上有点失望的样子。
“哎，如果你还回来，也许可以带个考古学家来，”他说，“我知道有个地方，可以找到很多这样的东西，可我不知道那是什么朝代的。”他告诉我，有些寻宝人曾经在这个地区找到过保存完好的陶器和铜器文物。“好的都卖了，”他说，“没人管。”
所谓研究，其实是他的业余爱好——他曾是个农民，过去当过党支部书记，算是共产党设在村里的最高官衔了。现在他退休在家，不过种了两亩地，种植土豆。他还养了五头羊。他告诉我，他的年收入大概是一千多块钱。他只读到六年级，不过完全通过自学了解了很多历史知识。退休后，老陈经常跑到二十多公里远的左云县档案馆去。他查到了一些关于当地防御工事的资料，然后对那一带做了些调查，试图把历史遗迹和历史记载联系起来。他也走访过宁鲁一些上了年纪的人，有些人还记得跟日本人打过的那场仗，那正是明代要塞上面的灰砖被大家取回家修房子的那个年代。我问他为什么要进行这样的研究。“因为没有人做过，”他说，“如果没有人做这样的研究，今后就没有人了解这些历史。”
从学术的角度来看，老陈这种观点是正确的：世界上，没有哪个大学的哪个学者以长城作为专门的研究领域。中国的历史学家一般把注意力放在文本研究上，他们做的研究，通常是那些可依据某个朝代或某个政府的史料记载进行查询的政治制度。在田野考察方面，考古学家则喜欢发掘古墓。就长城而言，它跟这两大传统都不沾边：它既不在地下，也没有严格意义上的成文记录，研究者需要把田野考察和文献阅读结合起来。即使某个学者对这个话题有些许兴趣，他也会面临这样的麻烦——如何定义自己的研究主题，因为中国北方的长城多达数百段。在过去，这个地方给中原帝国惹下的麻烦最多。中原帝国在其他几个方位上都有天然形成的疆界：向东有大海，向南有丛林，向西有喜马拉雅山，唯独北方大草原是个广袤的大豁口。在古代，这一地区居住的是游牧部落，专门袭击周围相对定居的邻邦城池。作为策应，汉人通常会修筑起一道道的城墙——据史料记载，最早的防御工事修筑于公元前656年。其后的两千多年时间里，许多朝代都修建了类似的防御工事。不过，修筑的方式有所不同，用于描述这些防御工事的术语也各不相同。先先后后用过的词语有十多个，我们现在把它们都理解为“长城”。
其中有两个朝代，尤以修建长城闻名。公元前221年，秦始皇称帝。在他的统治下，主持修建了接近五千公里的夯土和卵石防御线。他所统治的秦朝，因为强征劳工修建这一工程而声名狼藉，当时流传的歌谣和传说远远超越了那些历经世纪风雨已然颓废的夯土墙本身。不过，秦朝修建的城墙主要留存在百姓的想象之中，明朝修建的城墙却靠材料留存至今。1368年，明朝建立政权。在北京地区，他们最终用石料和砖块建起了防御工事。用如此耐用的材料大规模地修筑城墙——就是我在河北省境内看到的那段震撼人心的长城——明朝是唯一的一个。但明朝的防御工事不是单一结构的建筑，而是一种网络状的建筑群，有些地区修建了多达四道的防御屏障。
18世纪，一大批西方探险家和传教士开始进入中国。他们听到了秦朝的故事传说，看到了明代长城。无一例外，他们在头脑里把这两个东西联系在了一起。这一想象中的线条——从秦朝延续到明朝——变成了我们现在称之为“长城”的东西：大家认为，这是用砖头和石块筑成的一个单体结构，历时两千多年，像地图上的标志那样，干净利落地横穿中国北方地区。1793年，一个名叫约翰·巴罗的英国人，游览了北京附近的一段城墙，根据他所观察到的东西进行了推断并由此宣称，整个墙体使用石头的数量可以围绕赤道修建两道稍小一点的城墙。（他并没有意识到，西边的城墙要小很多，而且是用夯土筑成的。）1923年，《国家地理杂志》宣称，人在月球上可以用肉眼看见地球上的长城。（事实上，1923年没人能从月球上看得见长城，现在仍然看不见。）一时之间，中国的知识分子试图抵制这样的夸大其辞，因为他们相信，外国人混淆了历史学和地理学这两样东西。可是到了后来，对毛泽东来说，神话故事更具有吸引力。他认识到了作为天然屏障的长城所具有的象征意义，因而高度宣传长城。不过，在一个缺乏研究古代建筑学术传统的国家里，要把这个记录纠正过来绝非易事。最终，似乎是中国人认了输，采用了外国人提出的概念。时至今日，也只有一个翻译过来的词语可用：长城——很长的城墙。
中国人对长城所做的唯一的研究，是在学术圈外进行的。在北京，由业余历史学家组成的小群体试图把田野考察和文本研究结合起来。在有些省份，偶尔也有老陈这样的人。他告诉我，他终究想给他的书找一家省级出版社。在给我看过他写的东西和他收藏的文物之后，他提出要带我去参观一下当地的城墙。
我们坐上City Special，顺着一条土路往北行驶。离开村子几公里后，我们停下车来，他带着我穿过一条杂草丛生的沟谷。他走得很慢，带着乡下人常有的那种若有所思的姿态：埋着头，双手反背到身后，攥在一起。在一处明显杂草覆盖的山梁前，他停下脚步。
“这是北魏修建的，”他说。北魏统治从公元386年延续到534年，一千多年以来，这个建筑结构已经被风雨侵蚀，到现在仅存半米多高的残墙，往东北方向延伸在山峦之间。另一道山梁把它隔断开来，那道山梁若隐若现，不经他的指点，我差点没有看出来。“那是一段汉墙，”他说。汉墙更古老了：汉朝始于公元前206年，终于公元220年。在高高的山峦上，还有第三道墙，日期可追溯到明朝。明朝修建的防御工事有一点八米高，呈东西向，向两边的地平线延伸过去，清晰可见。在这个地方，明朝防御工事相对算是后来者——只有四百年历史。
“多年来，我无数次看见过这样的东西，后来终于产生了好奇心，”老陈解释说，“它们来自何处？背后的体系是什么？这是我开始研究这个东西的主要原因。”
我跟他开车回到家里，又喝了一杯茶。他解释说，这个村子的全名是“宁息胡虏”，意即“平定胡人”。古时候，“胡”是汉人用来指称北方游牧民族的字眼。它并不专门指称某个部落或某个民族，但却带有贬义——那个词语可以涵盖所有的外来者。后面那个“虏”字，更是生硬，意指“蛮人”。
“大体上说，我们这个村子的名字是‘杀死蛮人’, ”老陈笑着说，“看这个。”他打开我的《中国地图》，指着东边一个十五公里开外的村子：威鲁。这个名字的意思是“威震蛮人”。旁边有一个镇叫作“破胡”：粉碎胡人。别的村庄叫作“威胡”、“镇蛮”、“杀胡”等等。当今印制的地图上用表示老虎的“虎”字代替“胡”——这样的替换首次在清朝出现，当时的满族统治者对于把关外人作如此描述非常敏感。但这种用词上的改变仅仅是一种粉饰，它的原意，跟村子周围那些高高耸立的古老城墙一样，仍旧显而易见。
傍晚时分，太阳快要从田野落到山后的时候，我离开了宁鲁。老陈把我送到City Special上，十几个村民好奇地跟过来。好多人都穿着那种军警制服，那些收集起来的制服——又脏又旧，又不合身——让我觉得我仿佛被人送上了一段令人绝望的征程。在北边，高高的山峦沿着省界耸立着——那是我的下一个目的地，一座座干燥的山峦仿佛被抽掉了色彩。老陈跟我握了握手，并祝我好运。“下次来的时候，”他提醒我，“一定带个考古学家来。”
我驾车驶过一排排的白杨树，随着季节变换，这些白杨树正在变成一片金黄。随后，道路开始爬高，伸入那些岩石裸露的群山中。一路上没有遇见别的车辆。在一千八百多米的海拔位置上，公路从一段明代城墙上穿墙而过，这段城墙起着山西省界的作用。古代的建筑结构被拆断，腾出位置修建公路，一根水泥柱子上标注着内蒙古的入口。这是中原最靠北的一个地区，也是我参观过的人烟最稀少的地方。
我就这样一直开着车，来到一个隘口处，在主路边上找到一条分岔出来的土路。沿着这条支路顺着山梁走了几百米，我停下车子。吉普车的后备厢里，放着我带来的帐篷和睡袋。这是个非常适合露营的夜晚——空气如此透澈，群星好像就在山谷的上空闪烁。躺在帐篷里，睡意来袭，可我还想着次日打算去拜访的几个边界小镇：破胡，杀胡。去拜访那些地方，不过是在乡下再静静地开上一段路而已。
午夜时，帐篷突然被照得通明。我一下子醒过来，猛地坐起身，以为是驶近车辆的灯光。我摸索着拉开帐篷的门帘，往外看了看，才意识到是一轮圆月升上了地平线。一切依旧是老样子：空旷的土路，City Special仍在那儿停放着。山下，宁鲁村的灯火已经熄灭，渐渐升高的月亮映照着大草原。那一刻，我静静地坐着，等着我的恐惧平复下来，听到的，只有风声，以及自己怦怦的心跳声。
到了夜间，我很担心有人——特别是警察——前来拜访我。在中国，还没有驾车巡游全国的习惯，而且针对外国人有很严格的规定。按照规定，我不可以把City Special开出北京城。西部有些地方对外国人完全不开放，原因可能是贫穷、民族关系紧张，甚或是军事设施。严格说来，作为外国记者，在出游之前，应该向当地主管部门提出申请。正是由于这个原因，我购买了帐篷——我希望避开那些小城镇的旅馆，因为他们需要随时将住客名单上报警察局。
一路上，我给自己定了一些规矩，并尽量遵守。日落后安营扎寨，天一亮就动身出发；从不生火什么的。如果需要在小镇上停留，我尽量寻找那种专门接待大货车驾驶员的旅馆，因为他们那儿外籍客人极少，一般都没有需要向警察上报的那种登记表。我通常带上足够维持几天的饮水。驾车时，我要靠咖啡或糖来帮着提神，所以，吉普车的后备厢储满了可口可乐、给他力、奥利奥饼干，以及糖果。如果驾驶多时而没有洗过澡，我会找个理发店停下来，花钱洗洗头。每个小镇都有理发店，包括洗头和做头部按摩这样的标准服务只需要几块钱。中午时分，我通常把车停在路边打个盹。我从不在夜间开车。在中国的公路上，疲劳这个问题甚至出现在了驾驶员考试题里：
133题 如果行车达4个小时，驾驶员必须停车，并强制休息至少：
A）10分钟。
B）20分钟。
C）15分钟。
正确答案是B——如果你只休息了一刻钟，那么缺少五分钟也是违规的。在中国，开车是个体力活，至少在规则手册里面是这么描述的。法律规定，卡车驾驶员身高至少达到一百五十五厘米，小轿车驾驶员的身高至少到一百五十厘米。要取得驾照，每只手上至少有三个手指功能正常，大拇指是必不可少的。对耳朵的要求，则是双耳能够分辨五十厘米之外的音叉声。不能有红绿色盲。没有癫痫、先天性心脏病、眩晕症，或者美尼尔氏综合症。法律还明确禁止“歇斯底里”型驾驶员上路行驶。如果双腿不等长，且长度差超过五厘米，则属于法律明文禁止的范围，不能操作标准型排挡汽车。
交通法规对身体方面的要求做出如此详细的规定，似乎在表明，体格正常、身体健康对于道路安全至关重要，可事实上完全不是这样。问题不在于交通流量——2001年，我在中国北方做自驾巡游的时候，中国的机动车数量仅相当于美国的五分之一。但是，恶性交通事故的数量却是美国的两倍多，政府报告的道路交通事故数量达到了七十五万起。这是个新驾驶员辈出的国家，而新驾驶员又多出在新兴城市，而当这两者结合在一起时，后果将是致命的。如果比较熟悉周围环境，驾驶员们驾车的状态会好一些——在北京，驾驶员们在老城区开车一般很熟练。从传统上来说，最早修建于13世纪的胡同社区和狭窄的砖墙小巷构成了北京的街区格局。每当我把车开进胡同的时候，看着那些砖墙如此近距离地迫近我，禁不住浑身冒汗，然而，其他驾驶员好像一点都不担心。他们不但耐性好，驾驶技术也很好：在胡同里开车的北京驾驶员能够避开迎面驶来的桑塔纳轿车，在一群群小学生之间麻利穿行，紧挨着明代砖墙不到一厘米的地方把车停放妥当。如果胡同驾驶员们的娴熟技艺能够推广到全国的道路系统中去，也许我们大家都会平安无事。
可是，人们在新修道路上的宽敞空间里开车时，做出的反应却没有这么精明。有些道路规划得十分糟糕：到2001年，北京的机动车数量猛增至一百多万辆，而城市里面的道路基础设施怎么也赶不上。在我所居住的那条胡同的南边，老城区已经拆掉，即将修建更宽敞的道路。但是，交通规则常常显得十分离奇古怪。在一个比较大的十字交叉路口，某位天才设计师在道路最右侧设置了一个左转弯出口，那就意味着，如果某人要走那个方向的话，得斜着穿过五条车道。就算他变道转弯顺利，直行一公里左右又会遇到一个十字路口，而这儿的交通信号灯胡乱计时，朝各个方向的绿灯都亮着，足足有五秒钟之久。在这个城市的各个地方，成片成片的地区正处于建设中。往往是道路修了一半，标志规划得一塌糊涂，未作任何标示的匝道不知道连接着哪条神秘的大街。北京的地图上画出了苜蓿叶形的立交路口，设计者也许就是大名鼎鼎的Escher公司吧：
即使在今天，道路行驶中的很多问题已经有所改善，但在城区开车依然需要冒险精神。如果那个地方的驾驶员主要是新手，其中的麻烦更是显而易见。在中国，这个转型期来得太快，很多驾驶员使用道路的方式直接沿用行人使用道路的方式——人们怎么走路，就怎么开车。他们喜欢扎堆前行，只要有可能，总是紧紧跟在别的车辆后面。他们不大使用转向灯。相反，喜欢依赖汽车之间的身体语言：如果一辆车贴着左侧行驶，那么你可以推测得出，它即将进行左转弯。此外，他们还长于即兴发挥。他们可以把人行道作为超车道使用，如果能够快那么一点点的话，他们可以在环岛交叉路口逆向行驶。如果在高速公路上开过了出口，他们会直接开到路肩上，往后倒，然后立马右转下道。每当交通拥堵时，他们喜欢从边上挤过去，跟他们排队买票时的做法如出一辙。收费站也可能十分危险，因为多年排队的经验，使人们形成习惯，总在不断地估量什么才是最佳选择，并以此快速做出判断。驶近收费站时，驾驶员们喜欢在最后一刻变换车道，因此事故频发。驾驶员们很少查看后视镜。挡风玻璃上的雨刮器则被视为妨碍视线，车灯亦然。
事实上，直到20世纪70年代晚期，北京还是禁止夜间使用车头灯的，当时的国家领导人开始大批出国考察。在改革开放初期，欧洲各国和美国政府对这些领导人的来访是非常支持的，他们希望这些中国领导人领略过民主社会之后，会重新审视自己的国策。1983年，时任北京市长的陈希同就对纽约做过一次这样的访问。在与纽约市长爱德·科齐以及其他政要举行的一系列会谈的往返途中，他得出了一项关于道路状况的非常重要的观测结论：曼哈顿的驾驶员在夜间是要开灯行车的。回到中国后，陈希同要求北京的汽车驾驶员也这么做。至于这位市长在遭遇美国的民主社会后作出了什么样的政治结论，一直不甚明了（他最终因为贪腐而锒铛入狱），但他至少为道路交通的安全贡献了自己的一份力量。
不幸的是，驾驶员们仍旧不了解车头灯的玄妙之处。很多人不开灯行车，直到天色一片漆黑时，他们才开启大灯。几乎没有人会在雨天、雾天、雪天，或者光线暗淡的情况下使用灯光——其实，这是让中国的驾驶员颇感烦心的少数几种行为之一。人们不介意你是否在后面跟得太紧、从右侧超车，或是把车开上人行道，就算你把车停在高速路出入口的匝道上，也没有人会眨一下眼睛。可是，如果你在滂沱大雨中开着车灯行驶，对面驶来的驾驶员会毫不例外地把他的车灯闪动几下，以示不满。
不过，多数情况下，他们都能够保持镇定自若。很难想象得出还有别的地方，人们用这样糟糕的方式开车，还能从中得到乐趣。在开阔的道路上，似乎每个驾驶员都刚刚从胡同里解放出来——突然加速，展开竞赛，而最惊悚之处，莫过于超越其他车辆。在山坡上，他们要超车；在弯道处，他们要超车；在隧道里，他们要超车。如果被别人超了车，他们会在很短的时间内反超那辆车，就好像在比赛一样。根据我的判断，这是驾驶员考试题中唯一一道三个选项都正确的试题：
77题 超越其他车辆时，驾驶员应该：
A）从左侧超车。
B）从右侧超车。
C）两侧均可，视情况而定。
考试的时候，试题直接来自于政府颁发的学习材料。公安交通管理局给我发了一本小册子，里面有四百二十九道多项选择题，二百五十六道正误判断题。一般而言，这些试题抓住了道路行驶的精髓（“对/错：在出租车上，允许携带少量爆炸物品。”）。然而，对于如何教会人们开车，却不那么清晰明了。事实上，窍门在于研究那些错误的答案。手册在描述常见的道路交通驾驶技巧时，说得十分生动，差不多让读者看清了驾车人的面部表情：
81题 超车后，你应该：
A）等两车有足够安全的距离之后，打右转向灯，回到原车道。
B）快速插入到其他车辆前。
C）插到其他车辆前，并减速。
117题 驶近划有标线的人行横道时，你应该：
A）减速并停车——如果有行人通过。
B）加速行驶，紧跟前车，并紧随其后通过人行横道。
C）直接通过人行横道，因为行人应该为机动车让行。
80题 准备超车时，如果发现前车准备左转，或者掉头，或者超车，你应该：
A）从右侧超车。
B）不能超车。
C）鸣笛，加速，从左侧超车。
很多答案都跟鸣笛有关。在中国的汽车上，喇叭从本质上说具有神经学的意义——它负责传导驾驶员的本能反应。人们经常摁喇叭，开始的时候，所有的喇叭声听起来都一样，但过了些时候，你就学会正确理解各种喇叭声的含义了。从这个意义上来说，它跟汉语一样复杂。汉语读音有声调，也就是说，一个简单的ma音，在阴、阳、上、去四个声调时，会有不同的意思。反过来，一个简单的喇叭声，至少能够表达十种不同的东西。一下短促的“毕”声，用以引起注意。连续两声“毕—毕”表示愤怒。如果是一阵特别悠长的“毕———”声，那代表着驾驶员遇到交通拥堵了，他已经没有边缝可钻，正巴不得路上所有的人和车统统消失。如果有“毕—————”声回应，说明他们动弹不得。另有一种略带口吃的“—毕—……—毕—”声，代表着驾驶员除了痛苦就再无别的感觉。还有一种事后才摁一下的“——毕”声，这一般是新手们的做法，他们通常反应迟缓，还没来得及摁喇叭，刚出现的状况就已经自行化解。也有一种基本的、短促的“毕”声，这只不过是在告诉别人：我的手依旧放在方向盘上，因此这个喇叭可以继续作为我神经系统的扩展。试题还涉及到其他类型的鸣笛：
353题 车辆从老人或小孩身边经过时，你应该：
A）减速，确保安全通过。
B）继续正常行驶。
C）鸣笛以提醒他们注意。
269题 进入隧道时，你应该：
A）鸣笛并加速。
B）减速并开启车灯。
C）鸣笛并保持车速。
355题 驶过居民区时，你应该：
A）像往常一样鸣笛。
B）比平时多鸣笛，以警示居民。
C）避免鸣笛，以免打扰居民。
去“破胡”的路上，我第一次捎上了搭顺风车的人。那天，我很早就收好了帐篷。琢磨过地图之后，我打算顺着明代城墙北边的那条路试试看。结果那是我——到那时为止——走过的最糟糕的一段路——起先是一段土路，通过一个高高的山冈，接着是陡直的下坡路。雨水把路面冲刷出深深的沟壑，City Special蹒跚前行，马达发出低沉的轰鸣声。在我的左面，一段城墙干净利落地雄踞在山脊上——我在那破旧不堪的道路上颠簸不已，城墙却似乎在半空中轻轻松松地漂浮着。下到半山坡时，一个年轻的女人站在路边，正使劲地挥手。我停下车，摇下玻璃窗。
“你去哪儿？”她问道。
“去破胡，然后去杀胡，”我答道。这些村庄的名字用中文念起来真是拗口。
“我可以搭你的车去破胡吗？”
“没问题，”我边回答，边打开车门。这个女人带着一袋新鲜的猪肉，肥腻的猪肉衬着塑料袋，白里透红。她把袋子放在地上，犹豫着要不要上车。
“多少钱？”她问我。
“什么多少钱？”我愣了一下，以为她在说猪肉的事。
“去破胡，”她问，“多少钱？”
问得好——去消灭游牧部落，谁还会定价呢？“没关系，”我告诉她，“反正顺路。”
她的名字叫作高林凤（音译），三十七岁。她告诉我，她从小在破胡长大，现在在内蒙古首府呼和浩特的一家工厂上班。这次回家是去看她的祖母——那些猪肉就是礼物。在这些地方，公交车班次很少，她之前坐过到宁鲁的公共汽车，坐到隘口时就下了车。她打算从那儿走路，一直走到有车坐的地方。她穿着崭新的灰色工作服，描着淡妆，头发收拾得很整齐。在内蒙古的这种土路上，看起来还那么整洁，这怎么可能呢？我穿着一件破旧的灰色T恤衫，裤子也很脏。自从上次洗头以来，已经整整两天了。
跟许许多多的中国农村人一样，高林凤离家去城里找了工作。1978年，改革开放初期，全国大约百分之八十的人口居住在农村。随着经济的腾飞，对建筑工人和工厂工人的需求大量增加，很多工人就来自农村地区。中国的农村人口稠密，年轻人也乐意离家外出。到2001年为止，估计有九千多万人离家外出。在驾车穿越中国的过程中，你会觉得，你见证的是人类历史上最大规模的人口迁移——差不多占总人口数十分之一的人群正在路上，前往远离家乡的地方寻找新的生活。
他们多数前往沿海地区寻找工作，但在省城也有机会。高林凤告诉我，她开始是在流水线上工作，一路提升，现在已经是一名管理人员，她所在的工厂生产毛衫，用于出口。在呼和浩特，她有一个三岁的儿子。他们很少回破胡。“这儿太穷了，”她说，“种庄稼很辛苦，因为这里海拔很高，十分干燥。你看那些玉米——”她指着车窗外，紧挨路边就是一块玉米地，玉米秆一片翠绿，沾着一层薄薄的尘土。“在其他地方，玉米都已经收割了，可这儿什么都要晚一些，因为地势太高了。”
我们闲聊了一会，她很客气地问我，“你不是咱中国的人吧，对不对？”
“不是。”
“你是哪个国家的？”
我本想告诉她，我是胡人，但我还是实话实说了。
“我们工厂的毛衫就出口到你们国家啊！”她兴奋地说道。
跟工业城镇的很多年轻人一样，高林凤自学了一点英语，不过她不好意思在我面前操练。她对美国人的生活非常好奇——她问我，家里有几口人，家乡是否有农民。“你们在美国也像中国那样靠这边行驶吗？”她问我。我说是的，尽管那个时候，这样的回答已经无关紧要，因为我们行驶的道路越来越糟，路上只看得见一排轮胎印。在前往破胡的路上，在长城脚下，跟一个外国人进行这样友好的对话，其中如果有什么可笑之处的话，高林凤也丝毫没有表现出来。高林凤在小镇大门入口那儿下了车，那道大门建于明朝。她谢过我，跟我挥手道别，我开着车往西边的杀胡驶去。
这条道路沿线的小镇上，曾经都有重兵把守，可现在却正迅速地成为一座座空城。无论何处，只要我停下车来，当地的人们都会告诉我，大多数年轻人已经离家外出了。这一带的生活不容易——长期以来，局势一直不稳定。数千年来，影响这些偏僻之地的，多是一些非人为的因素，有时甚至是来自外部世界的某种强烈需求。在古时候，这些地区位于疆域边界：像破胡这样的地方有时候勉强能采用中原地区的农耕方式，但更往北去，那儿的土地只适合放牧。牧羊人的天性，就是随时迁移，而中原汉人喜欢在自己的耕地上扎根定居，因此很容易成为攻击的目标，而且双方的文化冲突总是恶性的。公元前2世纪，汉代一位大臣如此描述游牧部落：“来如疾风，去如闪电。”“居住无常，难以驯服。”有一位皇帝说，与游牧部落作战“如同与影相斗”。另一位官员形容他们“觊觎谷物，人面兽心”。
游牧民族多不是侵略者——一般而言，他们对攻城掠地不感兴趣。他们要的，是汉人的财物，不是汉人的文化，这一点一直让历朝历代的皇帝们烦恼不已。南方的情形略有不同，中原王朝在南方的扩展很大程度上是依靠文化压制，而不是武力征服。美国历史学家亚瑟·瓦尔德隆写过一本书，书名是《中国长城》。在这本书中，他记述了明朝时期发生在北方地区的几次冲突。他告诉我，在这个问题上，弄清楚中原人的立场十分重要。“对他们来说，那不是指中原文化，”他认为，“那是指所有文化。任何人都自然应该遵从——不管他是哪个民族，这就像每个人都得接受做牙科手术要使用奴佛卡因的道理一样。总体情况基本上是这样的。中原帝国向南扩展的过程中，不是中原人在迁移，而是当地人改变民俗。他们伪造家族图谱，修建祭坛——他们的所作所为，跟任何想进行文化入侵的人一模一样。时至今日，这就是中国人的力量。这不是武力。他们不需要密探，不需要卧底。有某种东西让他们成为中国人这个群体的一员，而正是这个群体令周围的人对它产生兴趣。”
“首先对此不感兴趣的，就是骑马的游牧部落，”瓦尔德隆接着说，“这令中原人十分头疼，因为他们已经用文化这个东西，把其他几个边上的外族人都牢牢地束缚住了。可骑马的游牧民族不管这一套。他们只管跑过来，强奸妇女，放火劫舍。对中原人来说，这个问题如同美国人遇到基地组织这个麻烦事，只会招人更加怨恨。美国人总是认为，那些人对我们应该再多一些了解。教他们学做美味、老式的美式烧烤，把我们的生活全貌展示给他们看，他们肯定会喜欢这一切！可是，这根本不管用。在中国的文化里，同样存在类似的错误路线。是对文化这一力量保持极度信赖，还是要有诉诸武力的意识，这两者之间存在错误路线。”
几千年来，中原人的反应基本上徘徊在这个路线两边。他们有时对游牧民族采用进攻的方式，而且跟“野蛮人”一样，时常采用极其残暴的手段。中原士兵血洗营寨，屠杀妇女儿童；他们使用生态战术——纵火烧毁牧场，以期用饥荒逼出游牧部落。当然，中原人还修筑工事，在北方修筑的一堵堵城墙延绵数公里。这种战术在明代尤为重要，因为这个王朝太羸弱，根本没办法招架游牧部落的进犯。
游牧部落的问题很复杂，汉人的解决办法同样如此。像明朝这样的朝代，会把各种策略结合起来使用：他们尝试过进攻性的对抗办法，他们修建起具有防御功能的道道城墙，他们也依靠贸易和外交手段。明代皇帝曾经赐与蒙古首领物品，并对其加官晋爵，让他们在边境沿线的要塞之地主持贸易。杀胡就是这样的地点，在明代它一度成为有名的贸易中心，城墙之外的人们争相前来与中原汉人进行物品贸易。不过，这种贸易通常是不对等的，因为除了马匹，游牧部落拿不出什么东西可以满足中原人的需求。而政府往往要对这样的贸易点进行严格监管，一个原因是他们不想让蒙古人换到可以制造兵器的铁器物品。最终，出现了无法超越文化的分歧。中原人长于种植庄稼，生产商品，他们主导了集市贸易。蒙古人不具备管理才能，但却长于劫掠。这样一来，无论早晚，这两个迥然相异的族群间都会产生暴力冲突。
时至今日，外国人仍旧需要中国人提供的各种商品，但是，他们无须再跑到杀胡这样的地方去寻找他们需要的东西。这一次仍是这样，来自外部世界的需求改变了这个偏僻的地方。长城依旧从村子的中心地带穿越而过，烽火台依然在山间谷地高高耸立着。在我到访过的地方中，这儿曾经修建的防御工事最为密集，可也最寂静无声。整条街道相当于一个大卡车停靠点——沉静的街道上，开着一排生意清冷的廉价餐馆，和几家汽修场，为那些即将去往别处的人提供所需要的服务，那是当地经济结构中仅存的东西。当年的游牧部落一直未能在此处站稳脚跟，到南方的工厂里做工的诱惑却攫取了这个地方的人心。杀胡正在一点点地走向没落——在尘土飞扬的大街上，看不到年轻人。
开着车时而西行，时而南下，我一直循着苍头河前进，两岸散布着一座座烽火台。出了河北地界，土地越来越贫瘠，我所处的位置已经是中国正北方的黄土高原之上。人们居住在黄土之上——这里的土层浅薄干燥，原本就是从戈壁滩或者西北部其他沙漠吹过来的黄沙。几千年来，风沙在这一带形成了次堆积层，黄土厚达一百八十多米。这样的土壤虽不稳固，却也肥沃。一段时期内，这个地区覆盖着茂密的森林，但是几个世纪的人口过度增长使得它现在一片荒凉。树木砍掉之后，人们开始在山坡上开垦出梯田，后来，这个地方看上去就纯粹像是一个人类建筑：用泥土做成的千层饼。雨水稀少——每年大概二十五厘米——可再少的雨水也会在松散的土壤上冲刷而过。小溪的河床已经消失，取而代之的，是深沟。哪怕是很小的一条溪流，也能在山坡上冲刷出深达几十米的壕沟。多数农民居住在黄土坡上开凿的简易窑洞里。这样的窑洞冬暖夏凉，一遇地震，几成灾祸。据明朝文献记载，1556年发生在这一地区的一次大地震，夺去了几十万人的性命。
长城不是这个地区环境恶化的主要原因，但是毫无疑问，它起到了部分作用。城墙修到哪儿，它就吞噬掉那儿的自然资源，明代的史料记载了修筑长城所需要的各项成本支出。近年，美国历史学家石彬伦对筑墙工程中的各个数字进行了分析。据他估计，每烧制、铺装一块砖，士兵们需要烧掉七点五公斤木柴。即便是在用夯土或者原石筑墙的地段，士兵们也需要用木柴生火做饭，卫戍部队的收入来源则主要依赖伐木业。石彬伦的研究表明，在明代，维持城墙的开支仅有百分之六十到七十由政府财政拨款，其余则要靠士兵们通过伐木取得收入来补齐。有些官员抱怨说，这样的行为是反其道而行之——把地表砍伐得光秃秃的，马背劫匪更容易入侵。
四个世纪之后，在这片根基浅薄的土地上，用夯土筑成的一座座建筑物好像成了唯一具有永恒意义的符号。我驶过一个个山坡，底下的沟谷又深又陡，种着庄稼的梯田好像随时都会碎成齑粉——唯有那些烽火台好像在随时准备迎接战争。它们那方正的外形从几公里远的地方也能看见，稳稳地骑在那些被开垦成台地的山峦之上。在我驶过的路边，有一个烽火台，上面刷着一个字：土。这个刷成白色的字有六米高。又过了一会，我看到了另一个字：水。如果这儿的烽火台正在传递某种信息，我竟没有弄明白是什么意思，于是我停下City Special。在水平方向上扫了一眼，我才发现，四个紧挨着的烽火台上面都刷着大字。合在一起，它们构成了一个简单的句子，但前后铺开有一点五公里长。这几个字横跨溪流、峡谷，以及沟壑纵横的山坡：
保水固土
被刷上大字的烽火台连成一排，尽头是一个大大的明代城堡，雄踞在山上。我顺着旁边的一条山路来到了城堡跟前，从那儿看到的景象让我惊呆了。那儿能俯瞰一连串的山谷，山坡上密密麻麻地布满了小小的植树坑窝。每个坑半米多宽，二三十厘米深。根据山坡陡斜的程度，这些坑窝被打成方形或半月形。坑窝里面全是空的，一直延伸过去，到你的眼睛看不见为止——简直就是坑窝的星系，只等着栽种树苗。在明代城堡的墙上，也刷着一条白色的标语：
抓住世行贷款机遇，帮助山区脱贫致富
这些城墙一度为了抵御蛮夷而建，如今却已在欢迎世行贷款。我决定联系一下当地政府，看有没有人给我就这个项目介绍些情况，一个干部同意跟我见面，他是右玉县税务局的一个主任。他告诉我，过去的两年间，当地政府接受了世界银行大约两千万元人民币的贷款。这样的项目，只是世行在黄土高原上资助的无数个项目之一。前些年，世行提供资金修建了用于蓄水的小型水坝，所资助的植树运动极大地减少了这一地区的水土流失。在右玉县，他们打算栽种松树——据大家所知，全县的植树项目覆盖面积为七百平方公里。主任把我带到一个村子，因为那是较早一批防止水土流失项目做得很成功的村子。当地的党支部书记告诉我，现在差不多每家每户都买得起拖拉机了。我们正好碰到一个村民，他刚买了一台机动三轮车，用来做生意。在附近的山头上，专门修建了两个观测站，便于更清楚地观察这个项目。
不管去哪儿，我们都乘坐一辆黑色的大众桑塔纳轿车。开了几个星期的车后，被动地坐在车上，感觉有些怪怪的，但由官方安排的路线，对做过记者工作的我来说，倒是一点都不陌生。在各省市，政府的车辆通常是黑色的，车窗是深色的，一般配有驾驶员。如果那个地区比较富裕，可以坐奥迪车，贫困地区则配有桑塔纳或捷达轿车。每到一站，会有人为你奉上茶水，以及各类统计数据。在右玉县，当地政府为他们承担的世行项目深感自豪，提供的各种数字密密麻麻地写满了我的记录本。他们打算在明代城堡附近植树一千四百公顷，右玉县百分之二十八的土地面积已经达到水土保持目标，而最终目标是要达到百分之五十三。中国的政府部门对数字十分痴迷，一贯如此。早在帝国时期，各级官僚们便会玩转数字——到了明代，修筑长城的工程量有时甚至测量和记录到了厘米这个标准。改革开放以来，中国人正是凭着这一历史久远的传统做法，成为世界银行十分理想的客户。中国各级政府可以征集劳动力，可以制造数据，当然也可以归还贷款。
他们对宴席也十分在行，官方给我安排的这次行程，最后以此告终。我们就餐的地点是当地一家餐馆的一个包间，菜肴端上来了，一道接着一道，有猪肉、鸡肉、鱼肉、山西手工面。好几个官员陪我就餐，他们要了白酒。争先恐后地，他们举起手中的酒杯。
“对不起，我今天只喝茶，”我告诉他们，“我下午要开车，所以不能喝白酒。”
“啤酒呢？”
正是这个问题，在驾驶员试题里显得有些诡异：
212题 行车前，驾驶员：
A）可以少量饮酒。
B）不能喝酒。
C）可以喝啤酒，但不能喝别的酒类。
“啤酒也不能喝，”我说，“如果开车，我就什么酒也不能喝。”
“你可以喝一点点嘛！”
“抱歉，我真不能喝。”
“肯定要喝——就喝一两杯。”
跟我一路上遇到的其他干部不同，今天陪我吃饭的这群干部最终没有坚持。说到中国的喝酒-开车，婚宴是最难纠缠的，其次是葬礼。如果在旅途中遇到这样的事，那就具有很大的挑战性——如果我在白天参加这样的宴席，就一定要想一个既不失礼节又能够执着坚持的办法，因为一端酒杯就等于开启了闸门。在美国，只要说一声“我要开车”就够了——说了之后，就算完事了。但是在中国，这样的话语正好开辟了一条进行逻辑大讨论的途径，有些甚至让人很难反驳。喝酒的第一条理由通常是“既成事实”。“你一定要喝，”别人端着满满一杯酒，对你说：“酒都斟上了，你不要推辞。”第二条理由是，我开了这么远的路程，一定很疲倦。第三条理由，喝过酒后，我可以慢慢地开。他们还会跟你说，美国人是靠右侧行驶，那意味着在中国开车没有什么不习惯的，稍微喝点酒没关系。不管怎么说——第五条理由是——酒杯已经倒满了。有时候，人们会跟我讲，如果让警察碰上了，他们看见老外开车，已经够惊讶的，肯定不会因为酒后驾车而抓你。一次，宴会主人问我，“你什么时候学会开车的？”
“大概二十年前。”
“看见没？我们这里多数人开车才一两年。有那么丰富的开车经验，你当然可以喝点什么！”
这样的逻辑的确无懈可击：很难想象，要让我胆敢在高速公路的匝道上往后倒车，不知要喝多少酒才够。不过，在右玉县，这群干部算是最有礼节的，我也因此能够挡开白酒和啤酒。宴席散去，我向他们道谢过后，开车出城。开了两三公里后，我又掉头往回走，绕过市中心，径直向那一排烽火台开去。我得看看，人们跟乘坐在City Special里的我讲述的东西，是不是和乘坐桑塔纳轿车的我讲述的一样。就在那个明代城堡附近，我看见山腰上有一群人，手持铁锹正在劳作。顺着一条土路，我把车开到了那个地方。
男男女女一共十个，正在黄土坡上挖掘半月形的坑窝。他们都穿着淘汰下来的军警制服，我一下吉普车，他们就围了过来。他们居住在附近的丁家村，跟周围大多数村庄一样，居住的也是窑洞。我告诉他们我是新闻记者，他们围得更近了些。
“我还很小的时候，他们就这么整，”一个年轻人说，“原来的不是世行贷款，但一直有这样那样的项目。看见这些坑窝了吗？全是空的。两三代人，就挖了这么些坑，可现在依然一棵树也看不见。为什么？因为我们的劳动是义务的，买树是要花钱的。让我们就这么挖坑窝，一分钱也不花。他们这么干，为的是让领导们路过的时候，看得见这些坑窝，让他们相信正在植树。地方上的干部们把钱贪污了。”
这个年轻人只有二十八岁的样子，但其他人好像也认可他作为发言人。在乡下，我时常遇到一些会讲大话的人——这类人说起政府官员的贪腐行为时，义愤填膺，牢骚满腹。可这个年轻人说起话来轻言细语，用词总是十分细致谨慎，但他的眼中明显带着忧伤的气息。他穿的那件淘汰制服显得特别肥大——这不过是中国广大的农村地区富余劳动大军中的一员而已。我问他们，挖坑能拿到多少钱。
“每天五袋方便面，”他回答。
我不能确信，是不是我没有听清楚，于是我让他再说一遍。“五袋，”他说，“你在这儿呆一下，会看到他们送过来的。”
“那你们为什么要干这样的活儿？”
“不干就得不到政府发的救济，”他说，“我们这儿刚闹过干旱，天太干，玉米种不下去。我们根本就没种玉米。今年秋天，我们只能收点土豆。政府给我们发了点玉米作为救济，但是只有我们挖了树坑，他们才肯发救济。”他继续说：“我们村里多数人都反对这个项目，因为耕地被占去了四分之三。我们本想在这样的地方放牧，但政府说这个地方需要保护。保护，保护，保护——我们听到的，就是一句句口号。”
其他人低声咕噜着表示认可。“你知道有这么一种说法：山高皇帝远，”这位年轻的农民说道，“国家领导人坐的位置那么高，他们当然不知道下面到底是怎么回事。下边的人也不知道上面的领导到底怎么说的。最大的问题在于地方上的干部——把这些东西中饱私囊的，就是县里面的干部。”他指了指那刷着标语的明代城堡。“我们看见过世界银行的官员们坐车前来视察工作，但我们没法同他们说话。县里面的领导不让我们说啊。其实，我也不知道‘世界银行’是什么东西。我只知道它跟投钱有关。他们坐着轿车来这里，我们很想把他们的车子拦下来，但车子从来没有停留过。他们只给我们讲一些口号：保护耕地，退耕还林。”
他说的那句话——山高皇帝远——我在中国哪儿的农村都听到过。人们一致认为，问题出在地方上，高官们是诚信的，正派的，极少有人对这个制度的核心表示不满。他们不明白，这种必然性来自地质条件的恶劣。对丁家这样的村子来说，山高工厂远——他们没有办法同沿海地区的经济展开竞争，即使是运作得最好的植树运动，对这个地方的影响也十分有限。这个年轻人告诉我，当他还是个孩子的时候，丁家有两百多人，现在只剩下八十多口。这跟我在北方地区听到的情况十分相似——每个村子的人口都在减少。“我也要出去找工作了，”他说，“但我还有个小孩，父母亲也留在家里。我最终肯定会出去，但可能要在家里多呆一段时间。”
我告诉这个年轻人，有人带我去过别的村子，那儿的村民们对世行的项目是非常支持的。
“也许有的地方拿到了钱，种上了树，见到了效益，”他说，“但是，我们这儿没有。你看这山坡——好一点的东西都长不起来，因为表层土都让他们给弄走了。他们把好一点的表层土放在了靠近公路的地方，种点什么东西，看上去好看些。完全是作秀。”
我们交谈的当儿，山下面响起了引擎声。声音越来越大，路上出现了一辆小型的蓝色拖拉机。拖拉机看上去就像是卡通电影里的车子——马达吼得震天响，好不容易才开上了这个陡坡。拖拉机停下来后，我看见车厢里放着一袋袋的方便面。驾驶员什么也没有说，给参加劳动的每个人发了五袋方便面。在中国，人们经常把方便面当成零食干吃，做工的人们纷纷撕开了方便面袋子。袋子上印的牌子是“清真牛肉面”。
“你是回教徒？”我问道。
“不是的。”年轻人笑着回答我的问题，“因为这个牌子最便宜——没有猪肉。每袋一块钱！”
他打开一袋方便面，然后递给我。这样的方便面比倒满的酒杯更糟：在这个山坡上，我怎么吃得下这袋干得发硬的清真方便面？这可是一个劳动者日工资的五分之一啊。经过一番推让，我让他自己把方便面留着，还从City Special后备厢里取出一包奥利奥饼干给了他。后来，我回到北京，一位世行官员坚持认为是农民们弄错了。他特地指出，世行贷款在黄土高原上扶持的项目已经让一百多万农民受惠。不过，这仅仅是另外一个统计数据而已：我只知道，那一百万个受惠者当中，肯定不包括跟我说过话的那几个人。对那些直接从首都安排下来，不与当地人打交道的开发工作，我一直持一种谨慎的态度。山高，非政府组织的官员也远——如果你遇到那群靠挖掘坑窝换取清真牛肉面的农民，也只能是这样的结局。在明代城堡的废墟上涂刷世界银行的标语，好像也是个馊主意。不过，长城曾历经无数次侵袭而毫发无损，毫无疑问，它还将这样挺立下去，雄踞在山脊之上——只要最后一拨蛮夷之人已经烟消云散。
接下来的一百多公里路程，我开着车在山西和内蒙古的交界处穿梭前行。明代城墙依旧起着边界线的作用，那些防御工事依旧震撼人心，可是这一带十分贫瘠，道路也越来越难走。在一个叫作石人湾的村庄，我看见一个农民正在用骆驼拉犁。从这个场景里，我看不到什么有生气和希望的东西：在前头拉着爬犁的牲畜站在新犁出的土沟里懒得动弹一下，爬犁后面的农民大声吆喝着，爬犁下干燥的黄土的颜色，恰如城墙上那些烧制的砖块。又过了一个小时，我停下车来，让两位年轻女子顺便搭上了我的车。她们俩坚持要一起坐在后排，回答我的问题时，总是轻声细语的，好像在说悄悄话。十分钟过后，她们告诉我，我是她们唯一见过的外国人。
搭车的人越来越多，顺便搭载几个人成了我每天的惯例。一路上车辆稀少，但是如果看到路边有人招车也不是什么稀奇事。中国人招车有自己的动作：手臂前伸，手掌朝下，上下拍动——就像在轻轻拍打手下那只看不见的大狗。对我而言，这很新奇——在北京，没有行人随便招手搭车，在河北也没人要我停车。驾驶员试题对于乘客礼仪的问题涉及甚少，只有一个：
356题 如果你让别人搭车，后来发现他将物品遗失在你的车上，你应该：
A）据为己有。
B）尽快交还给失者本人或交到他的工作单位。
C）给他打电话，要他给报酬。
我很少看见农民等着搭顺风车。他们一般不怎么出门，如果要去赶集，会按照他们知道的时间搭乘既定线路的班车。我搭载的多数是女性，她们看上去仿佛跟我一样显得与当地环境格格不入。归结起来，这些人具有这样的特征：她们从村子里出来，在小镇上见过些世面，又即将成为别的什么角色。她们穿戴整洁，一般穿着裙子和高跟鞋，头发染得略显暗红，脸上浓妆艳抹。上车时带进一股廉价香水的气味，在车上直挺挺地坐着，后背不会靠着座椅，好像乘坐City Special是一件非常正式的事情。她们很少与人进行眼神交流。她们总是客气至极，有问必答，却又不愿意主动打开话匣。一次，我搭载了三个年轻人，两女一男，我们摆谈了半个小时。在这段时间里，他们什么也不问我。通常情况下，十来分钟后才会有人问我从什么地方来。这一点很奇怪，因为中国人聊天的时候，一般这应该是第一个问题——人们往往想要知道我是什么国籍。但是，因为我这个外国人坐在驾驶员的位置上，这个角色改变了互动的方式。他们想要显得谦恭些，但该怎么对待我，又拿不太准。有好几次，他们都问我是不是中国人，我在中国其他地方从来没有遇到过这样的问题。有些搭车人猜测我是来自西部的少数民族维吾尔人，也有人认为我可能是穆斯林回族人。有一个妇女，一直观察着我在被车辆反复碾压的泥泞路上艰难前行十多公里后，终于问我：“你是蒙古人？”
无一例外，她们都是离家在外做工的人，正走在回家的路上。她们上班的地方有工厂、餐馆、发廊等等，而她们对自己的工作一般闭口不谈。一开始，我不太明白为什么有那么多女人搭顺风车，因为在外做工的多是男人。而那段时间根本不是出游的高峰期——在中国，在外做工的人每年才回一次家，一般在春节，对那些在很远的地方做工的人尤其如此。我遇到的那些人主要在离家比较近的地方做事——比如在省城，或者规模稍大点的城镇。对这部分人而言，出现在乡间路上的可能性更大。而且女人可能更愿意不遗余力地这么做，因为她们通常有父母、甚至祖辈的老人需要照料。每次，我问她们包裹里带着什么东西，她们总是这样回答：“礼物。”
她们对City Special充满好奇——她们想象不出，为什么一个人独自旅行，需要这么大一辆车。有次，一位搭车的女人非常不好意思地告诉我，她正想学开车。在一个叫作崖顶寺的地方，我搭载了一个长得很不错的年轻女子，她刚刚回去看过父母亲。她身上穿着一件红色丝绸上衣，涂着口红，一上车就带进来一股香水味，气味十分浓烈。搭载了那么多搭顺风车的人，我从那种气味联想到了大草原：内蒙古香水。
这个女子在清水河镇上的一家餐馆做工。她去过的最远的地方是包头，但她告诉我，她十分渴望有一辆自己的车。“如果能去世界上任何一个地方，”我问她，“你会去哪儿？”这个女子高兴地笑了笑，回答道：“北京。”我问起她的老家，她摇了摇头。“村里多数人都养羊，”她说，“我们那儿太干燥，玉米、土豆、谷子都长不好，可他们还是要试一试。除此之外，又能怎么办呢？”
她说的没错：此外还有别的选择吗？人们要么跟土地较劲，要么离家外出打工。在这样的地方，很难想象有什么理由让年轻人能够留下来。只有在《中国地图》上，还能反映出过去曾有过的乐观景象：我一路驶过的那些地方分别叫作黄龙泉、三叉河、阳泉等。可是，这些地方的地质已经变得相当脆弱，那些名字不过是散落在草原上的一个个笑料而已。白兰谷里满是沙尘，水泉村极其干燥——像一块风干的骨头。叫胜虎的那个地方，也许曾经打赢过一场战役，却输掉了整个战争。在这些地区，城墙比道路多——在我的地图册里，长城垛口这个符号纵横交错，但是随着我往前行进，红色的毛细血管越来越稀少。
有些地段，完全看不到毛细血管。我的地图越来越靠不住，一天中总有那么两三次，我觉得自己“被地图”了：“被地图”进死胡同，“被地图”进水土流失地段，“被地图”进长满野草的断头岔路上。在内蒙古，受了一个很有草场气息的村名——韭菜村——的诱惑，我“被地图”到一个河床上。从地图上看，地名听起来蛮不错的，有一条细细的红线，跟一段明长城齐头并进。可是，开了十来公里后，那泥土路面荡然无存，摆在我面前的，不过是一条早已干涸的溪流，上面散布着一堆堆砾石。我打算顺着那条纵贯峡谷的河床往前走。可是，转了几个弯之后，我就找不到路了。之前曾有人驾车来过，在各个不同的方向上都留下了车辙，而我十分熟悉的长城的影子却怎么也看不到。驶到一排窑洞前，我停下车来问路，人们只是目瞪口呆地打量着我，因为他们说的方言跟普通话完全不搭边。当时是傍晚时分，我已经很疲倦，还担心随时会爆胎。在砾石堆上颠簸一阵之后，转了一个弯，我终于看见一个等着搭顺风车的人。
她的出现，简直就像海市蜃楼——穿着高跟鞋、短裙、白色紧身上衣。在她看来，我驾驶的City Special也一定就像海市蜃楼，因为她立刻起劲地做出拍打那只看不见的大狗的手势，急切地要我停下车来。我摇下车窗。
“你去哪里？”她问我。
“先去北堡，再去水泉，”我回答道，“走这条路对吗？”在这荒无人烟的沟谷里，水泉村这个名字代表的也许只是另一个笑料而已。然而，这个女人告诉我，我走的路没有错。她问：“我要去北堡，能搭个车吗？”
“可以。”女人踏上车来，伸头往里看了看，然后仔细地打量了我一下。她就那么站着，一只脚在车上，一只脚还在外面。“你从哪儿来？”她问道。
“从北京来。”
“你一个人？”
“是的。”
“你来这儿干什么？”她又问我。
“玩儿，”我回答道。这个词语十分常用，我是脱口而出的：玩儿。可是，在内蒙古的这个河滩上，这么说可能非常不合时宜。女人把脚从车里退了回去。
“我还是等等吧，”她说。就这样，我让她在那儿下了车，扔下她站在那一堆堆砾石上——那是我遇到的唯一一个拒绝乘坐City Special的女子。
在中国，迷失方向并非是件多么糟糕的事儿，因为其他人也不太清楚自己要何去何从。1996年夏天，我作为美中友好志愿者队员来到中国，让我至今记忆犹新的第一件事就是我的无知。语言、习俗、历史——这一切都得学习，而这样的学习任务好像超越了我的能力范围。在我看来，每个人都比我领先了三千多年，所以我急切地想赶上他们。
时间一点点过去，我的学习进度呈曲线上升，这条曲线没有变平过。在中国这样的地方，你得随时琢磨点新东西出来，新发现差不多每天都有。其中最重要的发现，就是中国人普遍具有这种感觉：一切都在快速地变化着，没有几个人敢自夸自己的知识够用，人们随时都会面临新的情况，需要去琢磨透彻。农民离家去城里找工作是怎么一回事？教人们怎么做生意的是谁？他们在哪儿学到汽车制造技术的？他们是如何琢磨出怎样开车的？谁教会小镇上那些精明的女子穿衣化妆的窍门？她们搭上怀揣《中国地图》的美国人驾驶的City Special，是最合适不过的了。我们在那一刻同样显得格格不入，没有人能把今日的中国琢磨透。
很多学习行为都不是那么正规的。不过，针对个人的各类课程繁多：年轻人可以报读英语辅导班、打字辅导班、计算机辅导班以及会计辅导班。在工业发达的城镇，进城务工的人们还可以花钱学习专门课程，让别人教他们像受过教育的城里人那样举手投足。驾驶课程到处都有——这项技能培训受到政府的严格管控。国家的法律规定，每个想成为驾驶员的人必须先行注册进行课程学习，费用由自己承担，而且课程一般要达到五十八个小时。在中国，让自己的父亲在停车场上教你开车是不允许的。再说，停车场并不多见，而且多数父亲自己也没有行车所需的驾照。
我在中国东南部的一个小城市——丽水，对驾驶课程观察过一个月的时间。这座城市坐落在一个工业带上，由于经济迅猛发展，一大批驾驶新手应运而生。开课单位叫作公安驾校，让我观察的那个班的上课老师叫唐教练。“教练”这个词跟足球教练、体操教练那几个字是一样的，不禁让人联想起严格的军团训练。那正是在中国驾驶汽车的本质特点——体力活。
课程一开始，是与汽车进行基本的接触。上课的第一天，唐教练揭开一辆红色大众桑塔纳轿车的引擎盖，六个学员围在一起观看。他指给大家看，哪是发动机，哪是散热器，哪是风扇皮带。走到车尾，唐教练打开了后备厢，教大家怎样拧开油箱盖。接下来，教他们怎样打开驾驶座一侧的车门。“这样拉开，”他一边讲解，学生一边挨个练习把车门打开、再关上。下一步，唐教练教大家认识仪表板，以及离合器、制动踏板、油门踏板。一个小时之后，学员们才得到允许，坐进轿车里面。他们依次坐上驾驶座，练习一至五挡的换挡动作。发动机没有发动，但他们就这样练习使用离合器，扳动变速挡杆。看到这里，让我有些想打退堂鼓。终于，我忍不住问唐教练：“那样做，不是对轿车很不好么？”
“没事，”他回答道，“不要紧。”
“我觉得，发动机没发动，这样做可能不好。”我又说道。
“保证没事，”唐教练坚持道，“我们一直都是这么做的。”在中国，不管是哪个行业的教练，都受到人们的尊重，这是不容置疑的。唐教练已经非常和善，让我观摩他上课，所以我决定就此打住，不再多嘴。可这做起来不是那么容易。接下来的步骤，是学员们练习使用离合器，固定住制动踏板，发动汽车，挂上一挡，一边踩下油门踏板一边松开离合器。在制动踏板的阻力作用下，发动机发出低沉的轰鸣声，随着扭矩加大，引擎盖上下颤动。一个接着一个，学员们坐进驾驶座，踩下油门踏板——发动机不断轰鸣着，可就是不让车子挪动半步。那天的课程结束时，桑塔纳轿车的引擎盖上已经可以用来煎鸡蛋。每坐进一个学员，踏下油门踏板，我的手心都会被汗水浸湿。耳朵里回响的，是我父亲的声音——他是个业余机械师，没有什么事情比呆头呆脑地瞎摆弄汽车更让他生气了。
直到第二天上课的时候，学员们才被允许开动车辆。从一开始，这些学员就像盲人摸象那样小心翼翼地围着桑塔纳轿车打转：在引擎盖周围挤成一圈查看车辆结构、练习开关车门、拨弄油箱盖。六名学员的性别结构是四男两女，年龄都在四十岁以下。他们之前缴纳过两千多元钱的学费——在基本月工资大概只有五百多块钱的小城市，这算是不小的一个数目。只有一个学员，家里已经买了车。其他人跟我说，也许哪天他们也可能买车。其中的大学生们——一共有四个——相信，驾照会让他们的求职简历增添一些亮色。“这就像游泳，人人都得会一点。”名叫王彦恒（音译）的年轻人这样对我说。他是高年级学生，主修信息技术。“在将来，很多中国人都会买车，”王彦恒说，“重要的是，要会开车。”家里有车的那个同学十九岁，名叫梁艳芳（音译），学社会学专业。她父亲开了一家塑料加工厂，有三辆车。我问她家的工厂生产什么样的塑料，这个女学生用手指摸了摸桑塔纳轿车车窗边上的塑料封条，说：“这种东西，就是我们做的。”
这个班用了十天的时间，集中进行场地训练。一段时间里，他们就做三个动作。学员们练习前行直角转弯进入停车点，然后直角弯倒车至停车点。第三项是纵向停车。每一天，整整六个小时的时间里，他们反反复复地练习这三个动作。跟其他的优秀教练一样，唐教练十分严格。“怎么搞的？”一个学员倒车的时候刮到了一根标杆，他立即教训起来。“今天脑子长到哪儿去了？”“换挡的时候不要那么松垮垮的！”他对另一个学员呵斥道，“再这样做，你老爸不骂你才怪！”有时候，他甚至要拍打学员的手臂。只要有学员转头朝后看，他就大吼道：“不要朝后看！”有严格的规章，不允许学员转头后看。倒车的时候，只能依靠后视镜，不能够有盲区——至少在唐教练眼里不允许有盲区。没人系过安全带。在公安驾校的训练场地里，我也从没看见有人打转向灯。
接下来的环节是驾驶技术训练，学员们要在障碍车道上练习急转弯，学着将车辆停驻在标线的二十五厘米范围内。最具挑战性的驾驶技术科目是“单边桥”行驶。所谓单边桥，就是一条长长的水泥做成的凸起路段，略超过轮胎宽度。学员们的目标，就是把车调整好位置，对准单边桥径直驶而过，并且不让桥上的两个轮胎掉落下来。学员们先练习左侧轮胎，接着换成右侧，如果有一个轮胎滑落下来，就算考试失败。学员们告诉我，道路训练的十天时间里，他们多数时候是在练习单边桥驾驶。我问唐教练，为什么单边桥那么重要。
“因为很难，”他这样回答我。
这就是中国的驾校课程里隐含的哲学命题：如果某样东西从技术的角度看起来特别有难度，那么它必定就是有用的。可是，这类极具挑战性的技能却是因地、因教练不同而不同的。除了五十八小时这一点，没有太多其他的客观标准，驾校一会儿强调单边桥行驶，一会儿又想出别的什么障碍行驶技术。从这个意义上来说，驾校教练跟过去那些教人养生之道的武术教练十分相像。时代已经不同了——学生们不必到山顶的寺庙里，每天对着树干拍打数千次，相反，他们参加公安驾校为期两周的驾驶课程学习，学着把桑塔纳轿车稳稳当当地开上单边桥。
上路训练十来天后，丽水驾校的课程学习就快要结束了。在他们学习的最后一天，也就是考试的前一天，我跟着一个学习小组上路了。教练坐在副驾驶座上，学员们在一条两车道的山区道路上轮流驾驶一辆桑塔纳轿车，完成一系列的固定动作。从一挡依次换到五挡，然后从五挡依次换回一挡；把车辆停驻在离标线二十五厘米的范围内。之后，学员们要练习原地掉头，在模拟的交通指示灯前停车。学习用的车道有三公里长，十天的训练过程中，这个长度没有丝毫变化。没有交叉路口，路上的车也很少。车辆驶入车道的时候，学员们按照规定鸣笛，转弯的时候同样如此。一路上不管遇到什么——小轿车、农用车、驴拉板车——他们都要鸣笛。哪怕只遇到一个行人，他们也要鸣笛。有时候，他们会超过驾校的另一辆车，这时候两辆车都会欢快地鸣笛，就像两个老朋友见面似的。中午的时候，大家要休息，到附近的餐馆一起吃饭。他们所有人——包括教练——都要喝点啤酒。他们告诉我，就在头一天，他们喝醉了，因此下午没有上课。
那天下午比较晚的时候，学员们回去继续进行道路驾驶训练，其中一个学员向我请求，让他开我租来的车进行训练。就在那一瞬间，经过极其简单的考虑，我决定借此看看他们在一个月的训练中收获如何。那个学员开到空旷路段之后，就醉心于超车了，可他不知道到底该怎么做。有那么两次，我只好大吼大叫，让他不要在盲弯处大幅占道转弯。还有一次，我伸手一把抓住方向盘，阻止他撞上另一辆正在他左侧加速超车的车辆。他从不观察后视镜或侧后视镜，他不知道盲区的存在。只要遇到会动的东西，他都要鸣笛。完全忽视交通指示灯的存在，倒还是最次要的问题。他差点撞上了一辆停靠着的拖拉机，距离只有几厘米。他甚至差点撞上一面水泥墙。最后，当车辆进入驾驶训练场的时候，我真想俯下身去亲吻我膝下的单边桥。
在北京的时候，总有外国人对我讲，我真不敢相信，你能在这样的地方开车。我这样回答他们：我真不敢相信，中国驾校毕业出来的驾驶员们驾驶的出租车、公共汽车，你们也敢乘坐。一旦上了路，所有人都不知道该何去何从——迷茫的一代——但作为驾驶员，总还能够有那么一点点操控感。
在山西省的西北部，一段段长城顺着黄河蜿蜒而行，有将近一百六十多公里的路程，我是沿着高高的黄土河岸行驶的。当地政府刚刚整修过那一段路，开起来比较轻松。庆祝道路整治工程的标语还在那儿悬挂着：“修好道路，脱贫致富”, “护路光荣，毁路可耻”。在中国的农村地区，交通流量不大，很少有私营广告商投放标牌广告，这也意味着，驾驶员不会受到可吃、可喝、可购的物品图形的狂轰乱炸。相反，到处都是政府的各种口号，其用语表现出独有的特性：用词简单，却很有力度，极尽直白，却令人费解。“人民拥护子弟兵”（People Embrace Soldiers）——空旷路段出现的这条标语让我不禁浮想联翩。在山西的农村，我在路边看到过一条标语，只有简单的几个字：“自立、奋斗、坚持不懈、无私奉献”。没有更多的细节——不过，你到底还想期待什么呢？在内蒙古，当地一家电厂提出的口号大玩文字游戏，我只好把车停下来，才总算弄明白：“人人用电，好好用电，电才好用”。（我想了想，过了一阵才反应过来：“的确如此！”）通常，我会遇到致力于宣传计划生育政策的口号，这类口号的用语从无谓的反复（“女儿也是传后人”），到主动提出建议（“晚婚晚育”），再到公开的谎言（“生儿生女都一样”）。驾车西行，那些标语书写得越来越大。到后来，荒芜的山坡上布满了各种各样的标语口号，这些膨胀的文字仿佛是为了用来填充这空旷的大草原。“人人劳动，青山更绿”——这条标语的文字有十几米高，摆放在内蒙古的一个山坡上，那儿既非青山，也没有一个劳动者。在另外一处荒凉得不能再荒凉的地方，几大块岩石上书写了一首诗歌：
山间植树种草
农业蒸蒸日上
修房造屋养羊
建设秀丽山川
黄河岸边悬挂着标语，劝诫农民们不要在道路上碾轧农作物。一时间，我很想知道，当地的这一倡导是否实有成效：进入山西西部以来，我的City Special竟然连一堆谷物都没有碾压过。随后，我去了寺沟村，这个村子在黄河东岸一个很高的地方上，那里的人告诉我，因为干旱，今年颗粒无收。他们只能靠土豆，还有政府发放的救济粮维持生活。我在一个农民家的窑洞里和他交谈的时候，村长刚好路过，拿着一摞救济申请表。表格的标题是“两缺一无”。村长对这个标题是这么解释的：寺沟村村民缺钱缺粮，生活无着落。在我看过的所有标语中，这一条是彻头彻尾的实话实说，它标志着北方农村地区可怜的结局——算是黄土高原的苟延残喘吧。
河对岸，是鄂尔多斯沙漠，也是西部的起点。在古代，鄂尔多斯地区一直是帝国的多事之区，也正是因为这片大草原，人们修筑长城的灵感才被激发出来。鄂尔多斯非常广袤——跟新英格兰的面积大致差不多——一直往北延伸到黄河大拐弯的地方。在河套地区以内，黄土高原变成了沙地和灌木丛。在古代，这一地区一直缺水，无法进行传统意义上中原地区的农业生产。不过，游牧部落所需要的资源却十分充足，因此，他们把鄂尔多斯当作了理想的大后方：与汉人的聚居地分离开来，但又可以随时发起攻击。有些朝代，比如唐朝，能够为遍布沙漠地区的要塞提供给养，而明朝太羸弱，根本没办法在这个区域作战。
因此，他们沿着鄂尔多斯南部边沿——也就是今天的陕西省境内——修筑了城墙。从黄河一路向西，我在地图上寻找标出来的古代防御工事的线路。可是，那一页突然一片空白：村落稀疏，基本上没有道路，地图上基本是白色区域。间或，这样的白色区域会点缀一些早已断流的河道——无名无姓的小溪，用蓝色标注，流出沙漠，长度不到一二十公里，然后流入地下消失得无影无踪。从车窗看出去，地形毫无特色可言。驶过神木之后，我继续往前开，接着到了榆林——在这么贫瘠的地方，一听这个地名就让人充满了希望。
榆林城北，长城正在一点一点被掩埋掉。一个巨大的明代城堡——镇北台——孤零零地守在地平线上，城墙向西南蜿蜒进入了沙漠地带。这段城墙用夯土筑成，颜色比其基脚部位堆积的沙砾要稍微黑一些。有些地段，整个建筑结构完全消失在沙丘下面。在东面，也就是我的旅途开始的地方，城墙还能衬托出河北大地所具有的永恒的生命力。那儿有质地坚硬的岩石山峦，砖石结构矗立在山巅之上似乎安然无恙。越往西，每走几公里，土质就变得越不稳定，到了最后，在驾驶员看来，整片地都将一点点地流失掉。我从怪石嶙峋的山巅开到干燥的大草原，又来到黄土高原干成齑粉的小山坡上，最终，我来到了一片流沙之上。长城依旧，但它再也诉说不了永恒。鄂尔多斯沙漠在一点一点地向南推进，沙漠中那些震撼人心的明代防御工事不过是一根根线条而已。
在长城的另外一边，人们仍在试图改良那些贫瘠的土地。这样的战役在中国的北方十分普遍——全国土地总面积的四分之一正遭到沙漠化的威胁，沙化地区的总面积目前以每年三千多平方公里的速度向外扩展。联合国最近公布，中国有四亿人口居住的地区目前受到土地沙化的威胁。各级政府在开展各种各样的项目，试图让北方人民的生活具有更多的可持续性，这些项目小至栽种树木，大至灌溉工程。其中最雄心勃勃的，要数长江改道工程。政府看到南方各地充足的水利资源，因而启动了这项耗资上百亿元的工程，计划将南方的部分河水引入北方。不过，这一方法收效如何，尚不明了。到最后，把水输送到北方可能毫无意义，因为那些地方的年轻人大多去了南方。
在中国，北方有些地区本来不应有农民在此定居，鄂尔多斯便是其中之一。古时候，在这一地区居住的，只有游牧部落。但是在19世纪，由于贫困，由于战争，一些汉人逐渐北迁，当起了先遣队。1949年，全国解放以后，共产党领导的政权鼓励人们大量地迁到长城的另外一边定居，他们希望中原的农耕方式在榆林以北的沙漠地区发扬光大。在不同时期里，他们开展了各种各样的运动，发动人们植树种草，甚至种水稻，当地本不多见的小河流和小湖泊被改成了灌溉工程。无一例外，当地的原住民——多是蒙古族牧民们——一直反对这样的工程项目。他们向当地干部提出拒绝参加劳动的要求，不过，政治自有它横扫一切的经验。上世纪六七十年代，在“文化大革命”的热潮之下，当地一个叫作乌审旗的地方被作为模范公社，在全国进行宣传。其他的沙漠地区要学习他们的榜样做法，挖掘灌溉水渠，种植稻谷。可是，到了80年代，十分明显，乌审旗所进行的种种努力造成了灾难性的后果——在人口增长和非本土庄稼的双重因素作用下，这一地区宝贵的水资源迅速枯竭。
近年来，当地政府采取了全新的策略。人们放弃了水稻种植，改种柳树，然后用柳树叶子来饲养绵羊。他们把这种模式叫作“空中草场”——采下的柳叶直接作为绵羊的饲料，柳树本身还能起到阻止沙漠面积扩大的作用。这种做法的作用体现在好几个方面：全旗的农业用地占土地总面积的比例持续保持在百分之十左右，当地的牧民们也能够进一步扩大饲养规模。我到一户蒙古人家中进行了参观，他们总共饲养了两百头绵羊。“一切都好多了，”这家的男主人说，“买粮食、买衣服都容易多了。”他讲普通话，但不太流利。他告诉我，他从小就在蒙古包里长大。现在，他住进了砖房，墙上贴着两张画报，一张印着法拉利蒙代尔汽车的画报，另一张是哈雷-戴维森摩托车的画报。墙上还挂着一幅中国地图，两幅成吉思汗画像，一个神龛里放着毛主席的画像。我问他这个神龛是怎么回事，男主人回答说：“毛泽东解放了我们，是伟大的领袖，是个好人。”他接着说，所有真正的蒙古人都挂成吉思汗的画像。另一面墙上，是政府颁发的奖状，镶嵌在镜框中，表彰他在1997年3月20日缴纳税金的行为。在农民家里，我经常看到类似的奖状——有时候人们会因为保持居家整洁而获奖。
在乌审旗，植树所带来的任何效益似乎都是暂时的。江红（音译）是个华裔地理学者，正在这个区做研究工作。她告诉我，那一带的地下水位正在下降。沙漠地区无法承受更多的农业模式，就是种植柳树也不行。不过，江红也注意到，当地人对政府倡导的种植项目持赞同态度，哪怕他们已经了解地下水正在枯竭这一事实。这种情形不同于过去，那时候的人们对政府各种高压式的运动总是持反对态度。曾几何时，各项工程总是显得非常抽象，具有集体的性质：毛泽东曾经宣布，中国的生产要超英赶美，像乌审旗这样的地方的牧民，当然不愿意为了这样的目的而毁坏自己居住的环境。但是，自邓小平主政以来，推动经济发展的，主要是个体的动力，其成果立等可见。而新型的迁徙模式也意味着，许多人已经瞥见了更美好的生活是什么样子。
“他们如今见过的世面多了，”江红说，“他们有机会去城里看看，他们在电视上也能看见很多东西。他们想得到更多的、在外面或者电视上看见的那些实际利益。”一句话，人已经变得更加世俗化，只不过，他们跟外界的这种联系在方向上有点迷失。起参考作用的框架不再简单地由乌审旗那一点有限的资源构成，而是由城市里面无限丰富的产品构成。在向别的地方学习的过程中，当地的人们跟他们最亲近的环境已经失去了联系。
几十年间政策的不稳定，已经影响到人们的思想观念。“如果一切变化太快，人们就没有足够的时间，去了解自己的生存环境，”江红说，“回过头去看看1949年以来的历史发展，政策总是改来改去。80年代实行改革开放政策，人们觉得时机来了——那你就得抓住这个机会，因为它可能又持续不了多久。对于发展，人们已经惯于持那种短视的观点。”
就这一代人来说，经济的土壤跟鄂尔多斯的沙漠一样，具有很大的不确定性。什么都在变——规则在变，经商行为在变，日常生活中的种种挑战也在变。总会有新的形势需要琢磨，人们来不及辨明方向。而成功的人之所以成功，就因为他们先做后想。可持续性是一种奢谈，没几个人有工夫去考虑，尤其在年轻小伙子们可能抛弃故土的村子时更是如此。长远计划没有任何意义：人们的目标就是有钱今天赚，有利今天获。不然，你就只有被下一次变革的浪潮淹没掉。
离开乌审旗后，我再次越过长城，向南往榆林驶去。我没有打定主意，到底在路上要走多久。夜晚越来越冷，阵阵倦意开始向我袭来。从一开始，我就计划把我的旅程分成两个阶段，这样就能够在秋季和春季两个季节里好好地看看乡村的美景。到了榆林，我打算做一下休整——我很想找张床睡上几个夜晚，好好吃几顿饭，然后决定到底还沿着长城走多远。可最后，当地政府替我做出了决定。
榆林是我几个星期以来看到的第一座城市。总人口大约有十万，按照中国的标准来看，这是个小城市。城里的氛围十分舒适，让人不禁舒服得想睡觉。市中心依旧被一段古老的城墙所围绕，街道十分狭窄，汽车大发展的势头还没有蔓延到这个地方来。我住进了当地最好的宾馆，洗了个澡，然后躺下来打算小睡一会。不一会儿，房间里的电话响了起来。打来电话的，是宾馆总台的接待员，她告诉我，大厅里有人要见我。
“政府来的。”她说。
被吵醒的方式林林总总，这一种最令人心烦。我穿好衣服，走下楼。来人三十出头，穿着深色上衣，绷着脸，似笑非笑，仿佛在告诉我：麻烦来了。
“我知道，你是个记者，”他说。
他提出要看看我的护照、居留证，还有记者证，我都一一递交给他。他一言不发地查看我那一堆材料，时不时在一摞纸片上做些记录。末了，他抬起头来。“你知道，中国有法律规定，记者应该先申请，然后才能做采访报道，”他说，“你违反了这些规定。”
“我只不过参观了一下长城，”我告诉他，“没有必要跟政府的人报告。我也没打算在榆林采访什么人。”
“恐怕这都没有关系。你还是得申请。”
我向他道了歉，并告诉他，今后我一定提前申请。“我明天就走，你看行不？”我问他。
他那似笑非笑的脸绷得更紧了。“恐怕你现在就得离开，”他说。
“我能吃了午饭再走吗？”
“抱歉，”他回答道，“马上离开。”
那人就在大厅里等着，我则上楼去收拾行李。随后，他径直把我送到City Special跟前。跟他一起来的，还有一位警察，他们要确保我离开城区。从榆林出来，我往南开了六个小时，来到延安市。这里是中国革命的摇篮，20世纪30年代末，毛泽东和其他领导人在此建立了他们的根据地。现在，延安已经变成了一个旅游目的地，我打算在不引起任何人注意的情况下，找家旅馆住下来。可这一次，我的行李都还没有来得及打开，警察就找上门来了。他们已经知道我从哪里来，开什么样的车。或许全省都已收到了警情通报。延安的警察要我马上离开，于是我打定主意，沿着长城的旅行到此为止，到了春天再说。
我走上一条高速公路返回北京。一条横贯山西全境的收费高速公路刚刚修好，山区道路上开了几个星期之后，在这条路上开车，感觉就像在飞翔。路面很好，一路上车辆稀少。延绵数公里的一段路上，我从采收下来的玉米边上疾驶而过。在“首都汽车”，我把City Special交还的时候，油箱里的油量不多不少，刚好还有八分之一，没有新的刮痕，后备厢底板上，堆满了可口可乐空瓶子。办公室里，王先生正在抽烟，身后的墙上，还是那张服务等级公示牌：
顾客满意率：90%
服务效率：97%
服务用语合格率：98%
服务态度满意率：99%
他查看了我的租车材料，在一些项目上做了注销登记，并录入计算机。查看过里程表之后，他把嘴里叼着的香烟取了下来。
“看，你跑了这么远！”他问道，“你去哪儿了？”
我本可以告诉他，我一直呆在北京，但那样做似乎脸皮太厚：City Special行驶的里程一共是三千六百一十七点二公里。于是，我尽量轻描淡写地告诉王先生，往西边走了走。
“到底什么地方嘛？”
“河北、山西。”我回答道。
“就那么远？”
“哦，还有陕西，”我说，“还有内蒙古。不过，在内蒙古没走多远，主要是沿着跟山西交界的地方走了走。”
“哇！”王先生惊呼道，“你一个人去的？”
“是的。”
“知道吗，你是不能离开北京的。”
“我觉得，只要我小心点，不会有事的。”
“你走的是柏油马路吗？”
“多数时候是这样。”
“你不可以开到柏油路以外的地方去，”王先生说。
“我知道，”我说，“但内蒙古有些地方没有柏油马路。我真的开得很慢。”
王先生跟我以往还回磕碰过的车辆时一样吃惊。“了不起！”他笑着说，“一直开到内蒙古！”他把其他几个工作人员叫过来，一起看那里程表。每个人都哈哈大笑，点上香烟，以示庆贺。我收起退还给我的押金，向门外走去。离开的时候，他们还在那儿议论纷纷：“一直开到内蒙古！”