■ 现实困境
1978年冬天的那次高速测试，也仅仅就是一个测试，虽然史无前例，但是很快也就湮没了，中国高铁时代并没有到来。相反，当中国人打开国门迎接开放，各行各业在改革开放的春风吹拂下焕发出勃勃生机，呈现出昂扬向上的态势之时，睁眼看世界的中国铁路却行了，迎来了自己的一段艰难岁月，在综合交通运输体系中的竞争力日渐下滑。
第一件让中国人目瞪口呆的事件是，当我们的火车票还一票难求、铁路被称为是国民经济发展的卡脖子“瓶颈”时，
在人家美国的带动下，包括欧洲铁路强国英国、德国在内，竟然都在做一件相反的事情——拆铁路。而且不得不服，美国水平就是高，在我们运营铁路不到5万公里的时候，人家拆掉的铁路就有十几万公里。所以如果要给世界铁路历史弄一个排名的话，排名的结果如下：
第一名美国铁路，高峰期超过40万公里（1916年）。
第二名美国拆掉的铁路，差不多有20万公里。
第三名苏联铁路，14.75万公里（1989年）。
第四名中国铁路，12万公里（2015年）。
……
所以20世纪80年代，铁路“夕阳论”在中国非常盛行，甚至影响了高层决策。1982年有人曾表示：10年内不考虑修建南北铁路新干线。所以早就提上议事日程的京九铁路也被一拖再拖，一直拖到1993年才正式动工。
第二件事，没钱。
为啥？国家要得多、给得少，自己也挣得少。
先说自己挣得少，这个主要是因为票价低。当时铁路还实行1955年的统一运价，客运是每人每公里4.33分，货运是每吨每公里2.65分。当时铁路与公路的运价比约为1：10，所以导致大批客货流涌向铁路，让本就拥挤不堪的铁路运能更加捉襟见肘。
国家给得少，主要是铁路投资少。3年经济恢复期（1949～1952年）铁路投资占全国总投资的比重是14.5%，此后这个数字就一路下滑，情况如下：
第一个五年计划（1953～1957年），10.7%；
第二个五年计划（1958～1962年），9%；
第三个五年计划（1966～1970年），12.3%；
第四个五年计划（1971～1975年），10.5%。
改革开放之后这个数字下滑到多少呢？1975～1980年是6.4%，1980～1985年是7%，1985～1990年是6.6%。
国家要得多，主要是铁路税收高。有人可能会说你说高就高呀，哪个行业不高？那我们就先来一个横向对比。1978年铁路上缴的营业税税率是多少呢？15%！这还是刚刚调整过的，1971年时还是25%。同时期的公路、水路、航空、邮电等交通运输部门是多少呢？答案是3%！高不高，我们再与国外比较比较。美国是多少呢？3.2%！如果你觉得美国已经足够好了，那你就大错特错了！法国只有1.6%！什么，太恐怖了吧！等等，日本只有1.1%！到底还让不让人活了？好吧，那我就来公布最令人瞠目结舌的国家吧，它就是英国，税率只有0.01%！是的，你没有看错，是0.01%，不是0.01！我只想说，你们也好意思征！
第三件事，没有材料。不只是缺钱的问题，而且买不来材料。当时发生的事情，对于生活在今天的中国人来说，是很难理解的。现在听说要修铁路了，肯定会有很多钢铁企业主动跑上门来推销。但在当时，铁道部需要求着钢铁企业。老弟，看在领导的份上给我们发点货吧，要不我这铺路的任务就完不成了！钢铁企业会非常为难地看着铁道部说：老兄呀，不是老弟为难你，这排队要货的人实在太多了，总得有个先来后到吧？而且还有很多人愿意加价购买，你看我也不好驳人家的面子不是？要不你先交点预付金？
上面的情况我可不是随便说的，是有实际例子的。1993年4月21日，时任国务院副总理朱镕基在京九铁路建设工地现场办公，时任铁道部部长韩杼滨向他反映了京九铁路建设中面临的问题。朱镕基说：“突出的是钢轨，我已多次讲过，要保证供应。韩杼滨同志，你也要考虑适当加点价，否则你拿不到货……关于钢厂要求收取钢轨和钢材预付金问题，请冶金部发个通知，不许收。”
铁道部机关大楼。
可能是考虑到钢铁厂太牛气，也考虑到实际的情况，朱副总理又补充说：老韩（时任铁道部部长韩杼滨），要不给你点外汇？你拿着去买点国外的钢材解一下燃眉之急，弄它个30万～50万吨，也能平抑一下市场的价格。
这就是当时中国铁路的实际情况，在20世纪80年代，当公路、水运、航空在快速发展时，铁路发展的脚步却日渐地沉重起来。我们还是拿数字说话，中华人民共和国成立初期在财力、物力极为困难的情况下，1953～1960年我们每年还能建成交付铁路里程1377公里，但是在20世纪80年代，年均交付铁路里程只有344公里。到1991年全国新建铁路更是只有100多公里。
这时还有人说：不错了，至少还在建设，没有拆。没看见人家美国已经拆了那么多吗？
其实这样说是目光短浅的一种表现，就像看到一个成年的胖子在减肥，就非要逼一个骨瘦如柴、快要饿死的孩子也节食减肥一样可笑。熬过困难期的中国铁路还将踏上快速发展的道路，并以自己雄伟的气魄改变世界铁路的格局。