塞巴斯蒂安·特龙，用科技重塑交通系统

硅谷最令人津津乐道的故事，莫过于乔布斯劝百事公司CEO约翰·斯卡利（John Sculley）加盟苹果公司时问的那句“你是否希望卖一辈子汽水”。虽然在一些人眼中这可能是幼稚的举动，但硅谷的精神就是改变世界。它是“规模”这个概念的核心，这是一个十分常见的共同特性，会激励一个地区的程序员、硬件黑客和风险投资者。仅仅赚取利润或是创造一些美丽的东西是不够的，这些产物需要有影响力。它们必须作为礼物被放到世界上95%的圣诞树下，或是为数十亿人带来干净的饮用水或提供充足的电力。

谷歌CEO拉里·佩奇套用乔布斯的方法，将塞巴斯蒂安·特龙这员大将招致麾下。特龙是冉冉升起的学术新星，他是从卡内基·梅隆大学来到斯坦福的。2001年，他选择从斯坦福大学申请休假一年，这一决定为他打开了新的视野，他意识到硅谷能够带来的资源比学术界的更多。除了职位、发表论文和学生以外，这里还有更多其他东西。

2003年，特龙以助理教授的身份回到斯坦福大学。后来，他以观察员的身份参加了第一届DARPA挑战赛。这场自动驾驶汽车的角逐彻底改变了他的世界：他意识到，在那个与世隔离的世界之外还有着一群伟大的思想者，他们发自内心地关心如何改变世界。在此期间，他曾短暂回到卡内基·梅隆大学，并向惠特克表示愿意为他们的软件提供帮助，但却遭到了拒绝。特龙带走了一批卡内基·梅隆大学的学生，其中就包括迈克·蒙特梅罗（他的父亲是NASA的机器人专家）。

在DARPA第一届挑战赛上，蒙特梅罗进行了一次演讲。在演讲的最后一张幻灯片上，他写了这样一个问题：“我们在斯坦福的这群人，是否要加入挑战赛？”然后他用一个巨大的“NO! ”自问自答。不参加这次挑战赛的理由可以有几十个——没什么胜算、太辛苦、耗资巨大。特龙看着蒙特梅罗，很明显，虽然他在纸面上是一个典型的悲观主义者，但显而易见的是，他的一切言行举止都在呐喊着：“YES! ”

在这之后不久，特龙满怀热情、全身心地投入了DARPA的竞争之中。人生中第一次，他感觉自己正在做一件可能真正带来广泛影响的事。这支队伍连续几周住在亚利桑那州的沙漠里，靠吃比萨饼过活，把所有精力投在了车子上，直到它能在这里偏远的公路上完美地行驶。

蒙特梅罗和特龙组成了一个互补的完美团队。蒙特梅罗有些保守，而特龙则乐于冒险。作为软件负责人，蒙特梅罗将他的一个个保守的假设写进了程序。而在他不注意的时候，特龙则会浏览代码，然后在一些限制上添加注释，从而让车跑得更快，这经常会惹恼他年轻的队友。不过无论如何，这是一个成功的组合。

拉里·佩奇曾对特龙表示，如果你真正关注一些东西，就可以实现一些令人惊叹的成就。他是对的。在斯坦利赢得200万美元的DARPA大奖后，特龙把佩奇的话放在了心里。在特龙帮佩奇调试好后者已经摆弄了一阵的家用机器人之后，两个人也成了好朋友。特龙把这个设备借走了一段时间，送回来的时候，它已经能在佩奇家里导航了。

对自动机器人来说，导航是必备技能，而这也成了特龙的专长。在卡内基·梅隆大学和斯坦福大学，特龙都参与了SLAM的研究——这一地图构建技术起源于20世纪60年代的斯坦福研究所，是设计师们为首批移动机器人准备的技术。特龙的研究让这项技术变得更快、更准确，同时也为它在自动驾驶汽车中的应用铺平了道路。

在卡内基·梅隆大学的时候，特龙凭借各种移动机器人吸引了全美的关注。1998年在华盛顿特区史密森尼学会（Smithsonian），他向世人展示了联网移动博物馆导游“密涅瓦”（Minerva），这款设备能够与游客互动，每小时可行进约5.6公里。特龙也曾与惠特克合作制作矿井用机器人，在这一项目中，SLAM技术同样举足轻重。特龙曾试图整合移动和自动机器人并用于护理和老年护理，但收效甚微。这是一次令人遗憾的经历，也让他深刻地意识到了通过技术来解决人类问题将要面对的限制。

2002年，在两所大学的合作项目中，特龙推出了新一代SLAM技术的FastSLAM，这一技术能够应用于现实世界，在真实情况中，它必须对数千件物体进行定位。这是新一代人工智能和机器人技术的早期案例，这一领域越来越多地依赖于该统计方法，不再拘泥于遵循规则和推理。

在斯坦福大学，特龙本可快速晋升，并成为斯坦福大学人工智能实验室的负责人。可很快，零零碎碎的学术生活就让他产生了挫败感——那段时间，他必须为教学、公众演讲、工作会议和研究分散自己的精力。

2005年，在赢得DARPA挑战赛的胜利后，特龙在高新科技领域也变得更为知名。在演讲中，他曾描述人类司机带来的大量惨剧——每年，全球都有超过100万人因交通事故死亡或伤残。他还加入了自己的故事——在特龙还在德国读高中的时候，他的一个好友被一场车祸夺去了生命；而他亲近的很多人也都经历过亲朋命丧轮下的悲剧。而最近一段时间，一位斯坦福大学教授的家人也因在开车时被卡车撞击而终身残疾，就在那一瞬间，她从一个充满生机的年轻女孩变成了一个可能一辈子都要蒙着阴影与病痛度日的人。

这种改变世界的目标让特龙在TED大会这样的场合有了更多的露面机会。在为DARPA挑战赛打造了两款参赛车后，特龙决定离开斯坦福大学。佩奇给了特龙加入Google Scale的机会，这意味着他的工作将会接触整个世界。他悄悄地以施乐PARC（一个充满传奇色彩的计算机科学实验室，现代个人电脑、早期计算机网络和激光打印机的发源地）为蓝本成立了自己的实验室，并在这里继续研究自动驾驶汽车项目并重塑移动计算。在其他项目中，他帮助推出了谷歌眼镜，这是将包括视觉和语音在内的计算能力嵌入普通眼镜的研究项目。

与IBM研究和贝尔实验室这类强调基础科学的实验室不同，谷歌X实验室更接近PARC的风格。PARC曾帮助这家复印机行业巨头改变了“文件公司”的形象，从而转战计算机领域，并直接与IBM竞争。X实验室的存在也是为了帮助谷歌进入新的市场。

2013年年末，谷歌网络搜索业务每月的利润流超过10亿美元，如此的垄断地位让这家搜索巨头有了足够的安全感去出资支持更具野心的科研项目，而这些工作可能与公司核心业务毫无关系。谷歌著名的“70-20-10”原则是为了让工程师有更多的休闲时间来钻研自己感兴趣的项目。谷歌员工可以利用10%的工作时间投身到与公司核心业务毫无瓜葛的项目中。谷歌两位创始人布林和佩奇深谙梦想和野心的意义，他们将自身的努力称为“登月计划”：不是纯粹的科学，这些研究项目很可能都有商业潜力而不仅仅是学术影响。

对特龙来说，这是一个完美的环境。2008年，他在谷歌的第一个项目中创造了街景车队，并捕捉了美国每一条街道上的民宅和企业的数字影像。第二年，他开始了一个更具野心的尝试：能在公共街道和高速公路上穿行的自动驾驶汽车。在有关车辆的项目上，他既胆大又心细。任何一场事故都可能毁灭一辆谷歌汽车，因此在项目起步的时候，他便已经建立了详尽的安全制度。他敏锐地意识到，如果这一项目中有任何差池，那么便会带来一场灾难。他从来都不允许未经训练的司机靠近研发用的丰田普锐斯车队的方向盘。这些汽车已经能够实现80万公里以上的零事故行驶，但特龙明白，即使每80万～160万公里内仅会出现一次错误，这样的错误率仍然高得让人害怕。同时，他也相信，通向未来道路中的其中一条能让谷歌重新定义汽车的概念。

与汽车行业类似，特龙和他的团队也认同量/价曲线（price/volume curve），这意味着当公司专注制造一款产品的时候，成本会明显下降。当然，现在实验用LIDAR激光雷达动辄数万美元的价格着实不菲，但谷歌的工程师们相信，用不了几年，这一价格就会走低，它永远都不会成为未来汽车材料的搅局者。在权衡成本和可靠性的时候，特龙通常选择在当下设计并建造更可靠的系统，而未来则通过大规模制造技术来降低成本。昂贵的激光制导系统的组建实际上并不太复杂，因此没有理由质疑它的价格不会快速下降。同样的走势已经在雷达上出现过，这个曾经高深而稀有的军事、航空技术，近几年间已经出现在运动探测器和高档汽车中了。