第2章 公路与管道货物运输

【知识目标】

了解公路运输的设备设施；

理解管道运输的构成；

掌握公路整车、零担运输的业务流程。

【能力目标】

具有公路运输业务管理的能力；

具有填写公路运输单据的能力；

具有公路运输费用的能力

【技能目标】

能填写公路货物运输托运单；

能计算公路运输费用。

引入案例

公路物流运输中的汽车利用效率问题

近几年来，我国物流业得到了迅速的发展，各类企业都在努力地挖掘物流过程的利润潜力，向物流要效益。一部分企业为了提高企业的核心竞争力，撤除企业的自备车队和仓储机构，将采购物流和销售物流业务外包给第三方物流企业，集中力量发展自己的主业；一部分企业则通过深化企业内部运行机制的改革，将企业内部的运输和仓储等业务部门进行重新整合，使其按照物流企业的模式进行运作，以减少企业的物流费用。

物流需求市场的不断扩大，激发了物流供应方市场的快速发展，传统的运输、仓储等企业都纷纷加入物流行业，力图通过物流运作获取更大的收益。但是，从我国目前物流企业的运作方式和实际的经营效果来看，许多物流企业，特别是参与物流运输的公路运输企业的收益都很低，其中，物流运输过程中严重的汽车空驶现象无疑是最重要的影响因素之一。

一、物流运输过程中汽车空驶现象及其原因分析

1.汽车运输过程中的空驶现象与车辆利用效率

道路运输车辆的行驶过程，按其承载状况可分为载重行程和空驶行程，而空驶行程又可包括调空行程和空载行程。调空行程主要是指车辆由车场开往装载地点，或由最后一个卸载地点返回车场的行程；空载行程是指车辆在运输作业中由卸载地点空驶到下一个装载地点的行程。车辆的载重行程与总行程之比称为车辆行程利用率，它是影响车辆利用效率的重要因素之一。显然，车辆空驶率越高其行程利用率就越低，车辆的利用效率也就越低。

在汽车运输过程中，完全没有空驶行程是不可能的，有些空驶行程是不可避免的运输生产辅助过程，例如车辆到附近的装卸货地点之间的调空行程、在一个市区内短距离往返运送货物时的回程空载行程等。这里所讨论的空驶问题，主要是指城市之间和城乡之间长途运输过程中的回程空驶现象，即汽车由本地区向外地运送货物后空车返回；此外，还有部分车辆空车开往外地去运来一车货物，造成去程空驶等现象。根据有关调查资料，我国物流运输车辆的空驶率达37%；某些专门运送特种货物的专用车辆，如专门运送商品汽车的汽车物流车辆，其空驶率高达39%。

汽车空驶行程完全是消耗性生产过程，车辆的空驶行程越少，车辆的利用效率就越高，运输成本就越低。因此，在运输生产过程中，必须进行科学合理的组织，努力减少车辆空驶行程，提高车辆利用效率。

2.公路物流运输车辆空驶率高的主要原因

（1）社会物流信息系统不健全。目前由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄，因而货源信息和车辆信息不能及时沟通，造成有的有货没有车，有的有车没有货。

（2）很多地区运输管理部门狭隘的区域观念较严重，对外地车辆层层设卡，限制为外地车辆配载，致使外地车辆只能空车返回。

（3）目前我国物流服务市场需求还相当薄弱，物流市场对运力的需求相对较少，很多运输企业（包括个体运输业户）处于“找米下锅”的情况，因而物流运输的客户企业对运输服务的要求较为苛刻。有些物流客户，片面追求缩短物流运送时间，不能给运输车辆留出足够的回程配载时间，致使车辆来不及组织回程配载而放空返回；有的限制运输车辆只能为本企业服务，不允许回程配载其他货物，而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗，但这只是站在企业的局部利益考虑，而忽视了因车辆空驶造成社会的总消耗增加；有的物流运输企业服务的客户单一、规模小、业务量少，形不成循环的物流运输网络。

（4）有的物流公司专门运输特种货物，如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等，回程配载相应货物的难度较大，而这些汽车受结构限制不能配载其他货物，很多车辆只能放空返回。随着社会上特种商品流通量的不断增加，如果不能合理组织，因特种货物运输造成的汽车回程空驶将可能会更加严重。

（5）长期以来，我国大部分工业企业和商贸企业都以自备车辆担负企业内部的物流运输任务，而大多数企业生产规模小、物流运输业务量少、车辆运输任务单一，空去（输入运输）空回（输出运输）现象相当严重。据中国仓储协会组织的全国物流状况调查显示，工业企业汽车空驶率高达34.7%，企业自备汽车资源有60%处于闲置状态，导致企业生产成本增加。

（6）近年来，尽管总的社会运力得到了较大发展，但是大多数营业性货运车辆属于个体运输业户，且一户一车者占绝大多数。汽车货运企业的规模相当小，上规模的企业也非常少，而且有很多企业还不能拥有自己的车辆，只是实行车辆挂靠或松散型的集约化管理，运力市场集中度相当低。因此，汽车货运企业很难形成规模化生产的组织和指挥能力，不能形成统一的货源组织和车辆调配，绝大多数车辆是由车主自己寻找货源，经营信誉差，运输安全和货物保险能力低，异地配载难度大。

（7）由于我国目前汽车运输市场上个体运输车辆占有相当大的比例，而个体运输总的经营成本低，财务管理松懈，他们中的很多人不能按照正常的市场规则参加运营，造成运输市场严重的无序竞争，破坏了运输市场的合理运行。

（8）运输市场缺乏统一管理，不能按照科学、合理的运输线路规划方法安排车辆运行和配载，运输市场基本处于自由运行状态。

二、减少车辆空驶，提高车辆利用效率的对策

从根本上讲，运输车辆的利用效率主要取决于两个方面的因素，一是运量与运力的平衡关系，二是运输市场的组织与管理水平。因此，必须从这两个方面采取对策。

1.合理调整运力结构，保持运力与运量的协调与平衡

在一定的区域范围内，运量（即运输需求量）是随着社会经济的发展而增加的，而运力（即运输能力）的发展应与运输需求量的增长相适应，两者应保持动态平衡的关系。若运力小于运量，将会造成物流不畅，以至阻碍社会经济的发展；若运力大于运量，则会使运力过剩，即从根本上造成车辆利用效率降低。在市场经济条件下，运力与运量的平衡关系主要依靠政府行政调节和市场调节两种手段进行调节。

从总体上讲，我国目前汽车运输市场的运力与运量是基本平衡的，与发达国家相比，我国现阶段汽车运输的运力还显得不足，即从总体上不存在运力过剩的问题。而当前车辆利用效率过低的原因，从货运车辆运力结构方面存在着车型单一、缺重少轻、中型货车（载重5吨左右）为主，重型货车（载重8吨以上）和轻型货车以及特种专用货车数量相对偏少等不合理现象。如有的地区营运性货车中，普通载货汽车约占96%以上，而零担车、集装箱车、厢式车、冷藏车以及危险货物运输车等专用货运车辆所占比例不足4%。这种运力结构的不合理性必然使得对普通货物运输的运力相对过剩，造成争抢货源，恶性竞争，致使部分车辆因抢不到货源而空驶；而对于需要专用车辆运输的货物则形成运力不足。合理调整运力结构，则可以使各种车辆形成合理分工，不同的车辆运输不同的货物，使运力合理地调配，从而避免因运力过于集中而造成部分车辆空驶。

（1）统筹发展专用货运车辆，有效整合运输资源，实现资源共享

根据物流运输的货物属性，新鲜农产品、保鲜食品、日用品、药品、家电、服装、家具等类物品，可以采用专用车辆进行运输，而且这类货物的运输量将随着社会生活水平的提高而增加。因此，汽车运输企业应大力发展集装箱运输车辆、厢式车辆、冷藏车辆等专用车辆，形成专业化运输，发挥汽车运输较高的适应性的特点，扩大服务范围，从而提高汽车的利用效率。

对于一些特种商品的物流，例如商品汽车、危险货物、冷冻和冷藏食品等的运输配送，因其运输车辆结构的特殊性、货源市场的集中性和单一性，决定了其运输回程配载的困难。要提高其物流运输的效率，就应该发挥行业主管部门或行业协会的作用，在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业，建立产业集群或联盟，站在供应链共赢的高度，整合运输资源，建立货源与运力资源共享的物流体系，合理统筹发展和配置运力资源，科学规划运输线路，在全行业内实现合理配载，最大限度的提高车辆利用效率。

（2）大力发展重型车辆，努力扩展汽车运输的线路跨度，增大平均运距

我国目前汽车运输的平均运距过低。统计资料表明，我国目前汽车运输的平均运距大约在60km，而美国汽车运输的平均运距可达800km。平均运距之低，说明我国汽车运输作业范围太小，众多的车辆都集中在一个窄小的范围内运行，势必造成货源不足，导致车辆利用率下降。

汽车平均运距过低的原因，除了道路条件较差以外，主要还在于车辆吨位较小、运输组织不完善。一般说来，汽车的吨位越大其经济运距相应的越长，用于长距离运输的经济效益越好。而且，随着市场经济的深入发展，生产制造企业的市场都在不断扩大，相应的货物运输的距离也在增加。因此，汽车运输要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度，提高其平均运距；有些路段可以与铁路和水路运输相结合，实行滚装运输，提高运输效益。通过重型车辆长距离运输拓宽运输作业区域，为中、轻型车辆留出较宽松的作业空间，从而形成合理的运力分布，提高车辆的利用效率。

（3）以轻小型货运车辆为主体，积极发展城市物流配送运输

各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心，配置轻小型货运车辆，对市内客户的货物采购与供应，采用灵活方便的物流配送方式进行运输。科学规划运输路线，合理配货，消除重复运输，减少空驶，提高车辆利用效率，并可以大大减轻城市交通压力和环境污染。

总之，通过合理调整运力结构，实现以轻小型车辆进行城市物流配送、以中型车辆进行中短距离运输、以大型车辆进行长远距离运输、以专用车辆进行特殊货物运输的科学的运力格局，保持运力与运量的协调与平衡，形成合理的运输秩序，从而保证所有车辆都能达到最大的利用效率。

2.以现代物流产业发展为动力，加强公路运输市场的科学组织与管理

最近几年，国家和政府大力支持和促进现代物流产业的发展，由国家规划的45个公路物流运输主枢纽正在全面建设之中，全国各地也蓬勃兴起了物流中心、物流园区等现代化物流设施建设的热潮，这对汽车运输市场的宏观调控与管理是一个良好的契机，同时也是迫切的任务。各级政府及各地运输管理部门和物流管理部门，应当以此为动力，以现代物流供应链一体化管理的先进理念为指导，坚持科学发展观，站在提高全社会总体利益的高度，统筹规划、控制和组织物流运输市场的建设与发展。物流供应链一体化是未来物流业、运输业以及整个社会经济发展的必然趋势，因此必须彻底摆脱“一家一户，自足发展”的小农经济方式，树立经济一体化观念，以相互协作达到共赢和共同发展为目标，建立科学的物流运输市场管理体系，加强运输市场的组织与管理。只有完善的物流运输市场管理体系，才能从根本上保证全社会货运车辆的利用效率。

（1）以物流机构为依托，建立完善的货源管理体系

各地政府运输管理和物流管理部门应打破区域壁垒，统筹规划，以公路货运枢纽、国有货运场站以及当地物流中心、配载中心等机构为依托，建立货源管理和配载体系。各地物流机构之间相互建立稳固的横向联系与合作伙伴关系，对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源，双向可实行定班定线运输方式，合理安排运力，开展稳定的双向物流，避免无序竞争。物流中心和配载机构应不断拓宽服务范围，扩展服务功能，提高服务质量，由简单的配载逐步发展为综合物流服务。要把过往车辆作为自身发展的一种资源，建立稳定的合作关系，而不应是简单的买卖关系，以此达到共赢的目的，提高全社会运输车辆的总体利用效率。

（2）促进公路物流运输业规模化发展，提高运输市场集中度

交通运输行业管理部门和地方政府，要加强对公路物流运输业的宏观调控，完善运输市场准入制度，强化货运企业资质管理；要适度限制个体运输车辆的发展，对现有个体运输车辆要强化集约化管理；扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源，扩大企业规模，提高运输市场集中度，形成规模化经营管理和指挥能力。企业规模扩大后才能形成市场控制能力，遏制市场无序竞争，逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

（3）合理控制发展企业自备运输车辆

一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都比较低，而且经营自备车队也不利于提高企业的核心竞争力。因此，除非一些大型企业或运输特殊物品的自备车队可继续维持和发展外，一般中小企业不宜经营自备车队，而应将企业的物流运输业务外包，由物流运输企业提供运输服务。对现有的自备运输车辆可以外包、拍卖、入股或与物流运输企业进行整合。这样既可以提高车辆利用效率，又可以使企业集中精力和资金发展企业的核心业务。

（4）采用现代化信息技术，建立现代化物流信息系统

全面推广以计算机网络技术和GPS等技术为核心的现代化信息技术的应用，是现代物流运输的主要特征和发展方向，也是科学组织和管理物流运输市场、提高汽车利用效率的重要技术手段。各地方政府、各地物流管理部门，应以物流基础设施建设为基础，积极建立社会物流信息平台，物流企业、配载中心、汽车运输企业等都应积极参与构建和使用物流信息系统，应采取一定的鼓励政策扶持车辆装备车载信息通信装置，通过物流信息系统及时传递和掌握货物资源和车辆资源信息，实现合理配载和车辆调配。

（5）积极发展灵活多样的运输方式，扩展服务功能，不断拓宽运输市场

在发展整车运输的同时，要发挥汽车运输灵活性的特点，开展零担运输、快件运输等集零为整的集成运输业务。发挥第三方物流服务的优势，根据客户货源的流向，科学规划车辆运行路线，将小批量货物进行集合，拼装成整车货进行同路运送，提高车辆实载率，减少迂回运输，降低运输费用。要树立现代物流客户服务理念，加强与客户企业的密切合作关系，不断拓宽运输服务市场，扩展服务功能，创新物流运输方式，引导市场需求，充分发挥车辆的利用效率。

问题：

1.如何解决公路汽车空驶率较高的问题？

2.公路运输业务的主要方式有哪些？

2.1 公路货物运输概述

2.1.1 公路运输业的主导地位

公路运输是指使用公路设备、设施运送物品的一种运输方式。在现代运输业的发展过程中，世界上许多国家有一个共同的发展规律，即海运、铁路运输发展在先，公路运输则后来居上，20世纪60年代以后，其发展速度大大超过铁路和其他运输方式。自20世纪70年代以来，世界上一些经济发达国家大都改变了一个多世纪以来以铁路运输为中心的局面，使公路运输在各种运输方式中的主导作用日益增强。20世纪70年代起，美国、日本和西欧各国以货物量计的公路运输比重已超过80%，我国也于20世纪90年代初达到75%。由于汽车已成为公路运输的主要运载工具，因此，现代公路运输主要指汽车运输。

我国的公路状况与发达国家相比还有较大差距，公路运输特别是长途汽车运输还不发达。但是改革开放以来，公路基础设施建设持续快速发展，取得了令人瞩目的历史性成就。“七五”及“八五”期间，公路里程平均增长分别为1.76%和2.39%，“九五”期间公路里程年均增长速度达到3.88%。特别是作为公路运输现代化标志的高速公路，呈现出加快发展的态势。我国公路等级构成如表2.1所示。

2005年全年我国公路运输客运量总计为168.4亿人千米，与2004年同期相比，增长了3.4%，公路旅客周转量总计为9241.7亿人千米，与2004年同期相比，增长了6%；2005年我国全年公路货运量总计为131.4亿吨，与2004年累计同期相比，增长了8.3%，公路货运量周转量总计为8475.8亿吨，与2004年同期累计相比，增长了11.2%。由于目前我国运输业瓶颈效应尚未消除，而陆上运输方式中铁路运力增长有限，因此公路运输将是全社会物流量大幅增长的主要受益者。

公路运输随着降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。根据交通部规划，到2010年，公路总里程要达到210万～230万千米，全面建成“五纵七横”国道主干线，目前人口在20万以上的城市高速公路连接率将达到90%，高速公路总里程达到5万千米。

虽然我国公路总里程有了很大幅度的提高，但与我国的国土面积和人口数量相比仍不相称。由于公路里程少，密度低，通达深度不够，很多地区尤其是中西部地区的经济发展仍将受到严重制约。目前我国公路网密度仅为美国的1/5、德国的1/14、日本的1/24。公路建设的增长量赶不上增加的货物周转量。大多数城市交通高度拥挤，北京、上海对货车运输的地点和时间进行严格的限制，根据牌照尾数单双日行驶。如果没有提前取得相应的许可证并预付费用的话，跨省市物流也有困难。

2.1.2 公路运输的特点

汽车运输之所以发展如此迅速，是由于与其他运输方式相比，它具有以下优点。

（1）快速。快速就是汽车运输的运送速度比较快，运输途中不需中转。据国外资料统计，一般在中短途运输中，汽车运输的运送速度平均比铁路运输快4～6倍，比水路运输快10倍。汽车除了可以沿公路网运行之外，还可以深入工厂、矿山、车站、码头、农村、山区、城镇街道及居民区，空间活动领域大，这一特点是其他任何现代运输工具所不具备的，因而汽车运输在直达性上有明显的优势。

（2）灵活、方便。汽车运输具有机动灵活、运输方便的特点。汽车运输既可以成为其他运输方式的接运方式，又可以自成体系，机动灵活。再次是汽车的载重量可大可小，小者只有0.25吨，大者有几十吨、上百吨，当使用牵引车拖（半）挂车时载重量可达上千吨。汽车运输对客、货批量的大小，具有很强的适应性，既可以单车运输，也可以拖挂运输。

（3）原始投资少，经济效益高。据国外资料介绍，一般公路运输的投资每年可以周转1～3次，而铁路运输3～4年才周转一次。我国有些汽车运输企业的经验表明，若经营得好，一年左右即可收回购车费。尽管高速公路的造价高，原始投资要比普通公路高出十余倍，但是，高昂的造价也可在短期内得到补偿，例如，某些发达国家利用大吨位汽车通过高速公路运输，在中短途运距内，其运送速度和经济效益均较普通公路和铁路运输优越，高速公路的建设费用一般7～8年即可收回。

（4）驾驶技术容易掌握。培训汽车驾驶员一般只需半年左右时间，而培养火车、轮船及飞机驾驶员则需几年时间。相比较而言，汽车驾驶技术比较容易掌握。

（5）可以提供“从门到门”的直达运输服务，速度快。

（6）近距离中，小量的货物运输运费比较便宜。

（7）能灵活制定运营时间表，货运的伸缩性极大。

（8）运输途中货物的撞击少，几乎没有中转装卸作业，因而货物包装比较简单。

由于公路运输具有上述优点，因此在世界范围内公路运输迅速发展，并超过铁路和其他运输方式。但是公路运输也存在一些问题，主要是装载量小，不适宜大批量运输；长距离运输运费相对昂贵；易污染环境，发生事故及失窃较多；能量消耗大。另外，公路运输虽然发展较快，但受劳力不足、劳动时间缩短、公路交通效率下降、环境污染、紧急救灾运输等因素的制约。今后为发展公路运输，应提高运输效率，加强复合一贯运输（公路、铁路集装箱联运），提高协同配送、计划配送等配送效率，采用托盘一贯化等单元货载系统。同时还应注意提高社会效益，采用低公害车，保护环境；防止超载，以保安全；采取措施缩短劳动时间等。

2.1.3 公路运输的功能

基于上述特点，公路运输的主要功能如下。

（1）独立担负经济运距内，主要是中短途运输。由于高速公路的兴建，公路运输从短途逐渐形成短、中、远程运输并举的局面，这将是一个不可逆转的趋势。长途汽车运输也很有市场。

（2）补充和衔接其他运输方式。所谓补充和衔接，指当其他运输方式担负主要运输时，由汽车担负起点和终点处的短途集散运输，完成其他运输方式不能到达的地区的运输任务。

相关知识：我国规定50km为短途运输，200km以内为中途运输。

2.1.4 公路运输的发展趋势

西方发达国家和新兴工业化国家公路运输业的发展表现出以下趋势。

1.公路建设加强，特别是高速公路得到迅速发展

世界经济的持续发展以及公路运输技术的不断更新，使许多国家的公路货运量已超过铁路及水路货运量而跃居首位，这正说明了公路货运发展的广阔前景。高速公路的迅速发展为快速货运的发展提供了广阔的发展空间，高速公路里程的不断延伸，拉开了快速货运的序幕。实际上，高速公路货运、干线公路货运和一般公路货运作为大交通构架的组成部分，直接成为参与重要物资的货运并成为城市间货物运输的主力。

我国有关部门已批准全国公路网建设的蓝图，即在未来十年内通过新建和改造，形成以高等级公路为主干，纵横全国的国家级干线道路网。第一阶段主要是进行“三纵两横”和两条干线的建设。“三纵”，一是同江至三亚的公路，从我国最北边的黑龙江省同江开始，贯穿东北地区，在大连跨海至山东的烟台，沿东南部海岸直至广东省湛江，再跨琼州海峡至海南省的海口市，终点为海南省的三亚；二是从首都北京到广东省珠海的公路，途经京、冀、豫、鄂、湘、粤六省市，是贯穿南北的第二条公路干线；三是从西南重镇重庆市开始，途经贵州省至广西壮族自治区的出海口北海，是我国大西南通向出海口的大通道。“两横”中，第一横是指从江苏省沿海城市连云港到我国最西部新疆维吾尔自治区的霍尔果斯口岸的公路，与欧亚铁路大陆桥走向基本一致，贯穿中原地区和广阔的西北地区，直达中哈边界；第二横是从我国现代化的工业城市上海至成都的公路，它穿越江苏、安徽、湖北省，经过三峡库区到重庆市，再经成渝高速公路到成都，基本沿长江的走势。两条主要干线路段，一是北京经天津、济南到上海；二是北京经山海关到东北重镇沈阳。第二阶段的“五纵七横”公路主干线规划中，除上面的“三纵两横”外，还有“两纵”，一纵是北京到福建省省会福州的南北向公路；另一纵是从与蒙古国边界相连的内蒙古二连浩特穿越我国中原地区直至与越南相连的云南省河口，是很重要的南北大通道。“五横”分别为辽宁省的丹东市到西藏首府拉萨之间的公路；山东省海滨城市青岛到宁夏首府银川之间的公路；上海市到与缅甸接壤的云南省边境城市瑞丽之间的公路；黑龙江省绥芬河到内蒙古自治区满洲里之间的公路；湖南重镇衡阳到云南省会昆明的公路。不论是“三纵两横”，还是增加后形成的“五纵七横”，都是全国公路的主骨架规划。实际上全国各地都有各自的区域公路网规划。可以预计，经过未来三四十年的公路建设，公路运输将显现出巨大的功能和实力。

按综合货运规划要求，公路运输是各种货运方式的重要组成部分，若以干线的高速汽车货运为主确定公路运输的技术经济特征，则公路运输可承揽1000 km左右的货物运输业务，使其经济里程延长。尽管与其他货运方式的货运工具相比，单位车辆（如每辆汽车）的载荷量有限，但通过“集团式”群体参与，同样可完成不同批量的运输业务。因此，在1000km运距间，公路运输有着很强的竞争优势。公路运输借助高速公路所拥有的高通过性能，完全可以分流铁路、民航、水运中的货物。

2.大吨位公路运输将得到加强

近年来，货运有向大型化和小型化两端发展，中型车比重下降的趋势。所谓大型车一般是指载重8t以上的重型汽车，小型车一般是指载重2t以下的汽车。一方面，大宗货物运输需要大吨位货车；另一方面，短途小批量货物运输则需要大量小吨货车。合理调整车辆构成，提高汽车载重量，是货运企业提高车辆运输的有效途径。

在运距大于120km的情况下，载重量为16t以上的汽车与载重量为4t的汽车相比，运输效率提高了3～4倍，运输成本可下降80%～85%，随着运距的增加，大吨位汽车的优越性更加明显。英国研究资料表明，载货汽车总重由24t增加到32t时，在运量不变的情况下，由于运输效率提高，现有车量数可减少7%～13%，每年可节约5000万～15000万元的运输费用，公路运输也正是朝着这个方向发展的。

3.专用运输汽车

高等级公路的发展给汽车运输带来广阔的发展前景。为了有效地发挥高等级公路的效益和功能，高等级公路专用车辆的发展很快。特别是专用车辆朝着大型化、专用化方向发展，如汽车列车、集装箱运输车、大型厢式汽车、大型罐式汽车、大型冷藏汽车、轿车运输等。由于专用车辆具有一些普通型汽车不能比拟的功能，近年来，世界各国都大力发展专用车辆，致力于专用车辆的研究，以扩大汽车使用范围。根据统计资料介绍，美国专用汽车的产量占汽车产量的58%，9～11.8t的中型汽车的保有量中，专用汽车占2/3以上；日本专用车辆的保有量占中型货车的50%以上；德国对专用车辆的需求量也越来越大，不仅生产工业、农业、林业、食品、市政等专用车辆，还生产住宅式汽车、野外生活豪华型专用客车。目前，专用车占整个货车保有量的70%以上。

综上所述，专用车辆是汽车运输发展的产物，与普通型汽车相比，具有能充分发挥汽车运输效率，降低运输成本，缩短装卸货物时间，减少劳动消耗和货物损失，特别是能保持货物的质量和使用价值，有利于各类货物运输的优点。目前我国专用汽车的年产量约占载货汽车总产量的15%左右，虽然与发达国家差距还很大，但已成为我国汽车工业不可缺少的重要组成部分。

4.广泛开展拖挂运输

汽车拖挂运输可以提高载重量、节约燃料、降低成本，因此已经被广泛采用。汽车列车的两种结构形式，即载货汽车带全挂车和鞍式牵引带半挂车，在国外都得到广泛使用，但半挂汽车列车较为普遍，这是因为半挂车的经济效益较好。德国对总重38 t的两种列车所做的对比表明：半挂列车的油耗比全挂列车低13%，运输成本低35%。近年来，汽车列车不断向大吨位发展，目前，一车一挂的汽车总重一般为32～42 t，一车二挂或三挂以上的汽车列车总重达60t以上。

5.重视保护环境，推动环保专项技术的研究开发

公路交通对环境的破坏主要是占用土地造成的水土流失，自然景观的破坏，由于行车造成的噪声污染和电磁污染以及大气污染。

公路环保专项技术也受到了高度重视，如英国和奥地利用新的路面施工工艺降低水泥混凝土路面的噪声，采用废弃轮胎制造吸声降噪的材料；又如采用路面再生技术翻新路面，节省沥青等路面材料等。这些研究不但解决了公路交通自身的环境问题，同时还利用了大量的废弃材料。

6.智能运输系统（ITS）蓬勃发展

经济发达国家高等级公路交通网络基本完成，但是依然难以满足社会需求，特别是临近城市区域道路堵塞情况十分普遍，造成出行延误。据美国的一项研究估算，美国2005年前因为交通延误导致的经济损失每年将达500亿美元。借助高新技术发展智能运输系统，提高现有路面的通行能力成为研究开发智能运输系统的最初原因。

智能运输系统是利用先进的信息通信技术，形成人、车、路三位一体，从而大大提高道路交通的安全性、运输效率、行车的舒适性并有利于环境保护的道路交通系统。

现在ITS有关技术已经产生了显著效益，如电子自动收费系统（ETC），它无须停车即可实现收费功能，大大提高了道路的通行效率。同时这项技术不断拓展，可以扩展到电子付款，和电子交易业务相连接。这些技术正在由设想逐步变为现实。

智能运输系统在美国、日本和欧洲发展最快，各国政府都高度重视，由于其市场前景美好，各国民间科研开发的热情也十分高，不惜投入巨资。这也从一个侧面反映出未来交通运输发展的动向。