第12章 华尔街金融领主——摩根财团(3)
1877年，有着“小偷贵族”称号、在当时已经是美国首富的铁路业巨头凡德毕尔特去世，把所有的财富留给了长子——威廉·凡德毕尔特。威廉·凡德毕尔特比J·P·摩根年长16岁，他把父亲的产业继承下来，接管了纽约中央铁路。而之后不到3年，威廉便厌烦了经营铁路运输这种没完没了的工作，同时，家族遗传式的奢华生活也使得威廉觉得现金有些紧张。因此，威廉开始考虑出售纽约中央铁路的部分股份套取现金。但是，要处理这么大数额的一笔交易，同时要实现保密性和利益的最大化，难度可想而知。经过充分考虑，威廉最终选择了J·P·摩根来负责这笔业务。
慎重忖度之后，皮尔庞特提出了自己承购这笔股票的条件：
第一，保证在5年内享有8%的股票红利；
第二，拥有对卖出公司人事的任命权。
威廉爽快的答应了。于是，1879年秋，摩根父子开始就纽约中央铁路股票的大额出让展开谈判。
纽约中央铁路的股票由伦敦的J·S·摩根商行销售，实际销售出去的总额是2500万美元。对于约定，摩根完全遵守，交易信息没有泄漏给任何人。除了国债之外，这次私人企业股票交易是有史以来的最大的一次，同时，对于美国铁路股票，这也是首次以个人秘密交涉方式达成的交易。
通过这次交易，J·P·摩根在纽约中央铁路布下了阵势，他本人也已经成为铁路的负责人之一，达到了在铁路业中渗透“华尔街指令”的目的。不仅如此，J·P·摩根还有其它附带的收获，那就是在伦敦的信用与日俱增，使摩根家族在伦敦的地位更加稳固。
伦敦对华尔街的评价在此以前一向很低。从南北战争爆发以来，英国的投资家们对美利坚合众国寄以了极高的期望，除了政府发行的国债外，他们还冒极大的风险消化了大量的公司股票和债券，这其中就包括美国铁路公司发行的股票和债券，可结果并没有给投资者带来预想中的利润，甚至还发生了不可挽回的损失。现在，J·P·摩根终于把这种恶劣的形象扭转过来了，由他负责管理的纽约中央铁路，不论是谁都不得不承认这是一流的铁路，而且他还打破惯例，出人意料地把铁路公司的经营战略和路线的扩充计划予以公布，这些措施都巧妙地说服了伦敦的公众，以致不再对他持怀疑态度。
纽约中央铁路的股票出售后，价格很快上涨，并逐渐稳定了下来。威廉出售了35万股中央铁路股份（不到他所掌握的一半），获利1800万美元，而摩根则在这次交易中赚取了300万美元。但更重要的是，摩根为自己赢得了伦敦和华尔街业界的信任和肯定。
不久之后，威廉·凡德毕尔特突然身亡，纽约中央铁路这条最具发展潜力的主要干道从此为摩根势利所独占。
4，“海盗号”游艇会议
当时美国铁路的发展十分迅猛，但同时也很无序。一方面，铁路股票的扩散和对铁路股票价格的人为操纵使得美国盲目修建的铁路至少超出了实际需求量的一倍，短短的2年时间，美国新增铁路便超过了4，8万公里，这相当于纽约到旧金山直线距离的10倍，从纽约州的奥尔巴尼到五大湖的水牛城之间只有短短的32公里，但却有4条铁路并行，铁路之间的恶性竞争包括对政府机构的贿赂，使得运费和服务长期得不到合理的定价；另一方面，尽管投资于铁路建设的总资本达到了40亿美元，但铁路建设却没有一点规划：铁轨的宽度各不相同，轨道间的距离也不尽相同，由于货物从支线运来后必须转到铁路干线上，因而中继站里必须备有各种类型的蒸汽机车、客车和货车等，这种情况现在听起来似乎很不可思议。
摩根和洛克菲勒是具有同样思维的人，他们都认为：“竞争是种无谓的浪费，联合和合作才是繁荣和稳定之道。”因此，铁路建设的混乱局面使皮尔庞特暗自下定了决心：“一定要加以统合！”
皮尔庞特的游艇名叫“海盗号”，非常豪华。为了保密起见，许多生意都是在游艇上成交的。
1885年7月的一个早上，皮尔庞特和他的朋友昌西·迪普——纽约中央铁路总裁，以及宾夕法尼亚铁路的两名最高主管乔治·罗伯茨和弗兰克·汤姆森相约在“海盗号”上会面，以商讨彼此之间的铁路问题。
纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路是美国最著名的两家铁路公司，二者之间的恩怨由来已久，谁都不服谁。从去年开始，上述两家公司开始互相通过向对方的地盘渗透新的铁路来进行竞争：宾夕法尼亚铁路通过复兴原本将废弃的铁路——西岸铁路来打入纽约中央铁路的腹地，而纽约中央铁路则在安德鲁·卡内基的唆使和支持下新建了一条铁路——南宾夕法尼亚铁路以回击前者的挑战，恶性竞争正在全面展开。
作为英国股东在中央铁路公司董事会中的代表，皮尔庞特必须采取措施改变这种现状，为此，他提议在游艇上进行协商。在“海盗号”上，皮尔庞特提出了一项合作协议：两家公司各自购买和接管对方的新铁路。即纽约中央铁路公司接管西岸铁路，宾夕法尼亚公司接管南宾夕法尼亚铁路。金融方面的手续由摩根公司解决，而且不收取双方的任何手续费和佣金。
同时在会议上，摩根以威廉·凡德毕尔特没有自己独立资金为由独自买下了西海岸铁路，并和纽约中央铁路签订了199年的租约。摩根用以排斥威廉·凡德毕尔特而单独买下西海岸铁路的另一个理由是：威廉已拥有了纽约中央铁路，为了排除舆论攻击，避免垄断的恶名，除此之外别无选择。
然而，摩根又私下里将纽约中央铁路置于他庞大的计划之中，他希望通过纽约中央铁路这块当时最具有战略价值的跳板，将其它的铁路一一纳入自己掌握之中，并最终使纽约中央铁路这条最具发展潜力的主要干道，在营运收入仍然非常可观的状况下，为拥有巨大财力的摩根家族所独占。
这次聚会之后，华尔街和纽约新闻界开始将皮尔庞特作为美国银行家的角色推上了新的位置。商业银行家们传统上只与货币和证券打交道，而皮尔庞特则通过在纽约中央铁路公司的管理层中占有一席之地的方式直接参与到了美国铁路的大统合，从此以后，银行家在美国舞台上又扮演了一种新的角色。
财大气粗是皮尔庞特在华尔街迅速崛起的第二个原因。皮尔庞特现有的巨大经济实力来自于德雷克歇·摩根公司和伦敦J·S·摩根公司的成功与财富的积累。有实力如此庞大的银行作支持，皮尔庞特就很容易就养成了说一不二的作风，无须对别人小心谨慎。同时，皮尔庞特从他父亲和查尔斯·达布尼那里懂得了政治比金钱和地位更重要，只要有政治支持，获得财富是任何人都阻挡不了的。
5，“摩根化体制”的创立
1882年2月，J·P·摩根在极为隐密的情况下，在他位于麦迪逊街219号的寓所中，宴请了美、英、法等国家的投资银行团代表以及全国主要铁路的所有人。
按照惯例，这个秘密会议在摩根的书房中进行。所有与会人员围在橡木长桌边，正襟危坐，J·P·摩根理所当然地是坐在最上位那把交椅上，德雷克歇以及来自伦敦J·S·摩根商行的代表端坐两旁，此外，伦敦的巴林商行也派代表出席了这次会议，摩根联合募购组织的成员几乎都到了。而中部及西部各铁路的所有人也云集于此，他们同投资银行团相对而坐，包括宾夕法尼亚铁路的罗勃兹、纽约中央铁路的德普、伊利铁路的金格，巴尔的摩·俄亥俄铁路的米西等等，真可谓企业界的群英会。
这次会议持续了两天，最后组成了一些地区性的铁路联盟。虽然听起来没有很大进展，但所有这些都是建立在J·P·摩根所提出的“君子协定”之上的，各方口头同意彼此合作，互不倾轧。这次会议所形成的联盟最终发展成了具有高度垄断性的托拉斯和康采恩。
美国历史学家将摩根召开的这次会议评之为“历史性的摩根会议”。因为，从此以后，美国铁路界及金融界的经营都沿用了“摩根化”这个模式，也就是所谓的“摩根化经营方式”。如果说这次摩根会议揭开了金融资本对企业经营大举入侵的序幕的话，似乎也并不为过。
在此之前，并非没有人做过“铁路大联盟”的构想，石油大王洛克菲勒的愿望最为强烈，但他并没有成功。而J·P·摩根虽然没有比洛克菲勒更雄厚的财力，但却完成了，因为他能调度掌控的资金是洛克菲勒的几十倍甚至成百倍，若没有十分高明的手腕，是不可能运转自如的。
当时美国产业界最重要的运输体系便是铁路。要想形成庞大的企业联合体，就必须投下巨资延长铁路线并增加相应的机器设备以促进铁路的现代化。因此，公司债的发行量必须随之增加，而铁路公司对投资银行的依赖程度也就大大提高了。
南北战争前，一般的中小企业仍是比较传统的家庭式工业，至于他们的周转资金，只要向商业银行或地下钱庄周转一下就绰绰有余了。然而到了1880年，随着资本要求的剧增，这种资金融通方式就维持不了多久了。伴随着各地企业部门资本需求量的急剧增加，金融界的浪潮很快淘汰了以往在商品生产者和消费者之间作为媒介、提供资金的商业银行，而摩根化体制的投资银行由于很好的顺应了潮流，因而愈来愈受人们的青睐。
另一方面，企业界也开始走原先铁路走过的路，各种联盟应运而生。因为要在激烈的竞争下求得生存，并不断增加利润，就必须组成强有力的企业联盟，而企业联盟的形成和运作则离不开投资银行的积极参与。
摩根化体制的经营乃是“顺应时代潮流而产生的摩根哲学”，在这种体制下的投资银行，已经脱离了海盗式的经营方式，转而参与到大企业的经营管理中来，因而产生了强大的经济影响力。“摩根化体制”的确立是美国垄断资本主义形成的开端，具有明显的时代特征。
6，称霸美国铁路业
事实证明，运用“摩根化体制”对企业进行改组的战略是很成功的，它符合企业和投资银行双方的利益要求，为庞大的摩根金融帝国带来了鸿运。
摩根为了制定这个战略，可以说是费尽心思。他的这个战略的实施包括4个阶段：
第一，组成一个调查小组，深入到需要改组的铁路企业内部，对财务状况进行彻底调查，然后推算出最低收入，定下改组的期限。同时，实行负债（公司债及银行借贷）的负评价，暂停利息支付，股票分红也同样停止。对股东与债权人而言，这种做法或许会给他们带来一线光明，与其因破产而一无所有，还不如彻底的来一次改组作最后的一搏，摩根的参与给了他们希望和信心。
第二，在恢复老股东信心的基础上，开始实施增资计划，注入资金给予他们再投资的机会。不过，实施这一条的关键在于“信誉”，因此，摩根挖空心思的拉来了第一国家银行的领导人贝克。第一国家银行素来以信誉著称，在公众心中拥有很高的地位。这样一来，无疑给人们注入了一剂迷幻剂，让人产生背后有国家银行当靠山的错觉。殊不知，连贝克本人也仅仅是摩根的一粒棋子而已。
第三，由于存在的风险较大，因此在费用方面，摩根要收取极高的契约费。其收费之高，是投资银行处理国家公债、公司债及股票发行等一般业务的手续费所无法比拟的。
第四，当上述工作准备就续后，最关键的一步就是派出自己的人介入各铁路公司，组成所谓的“信托委员会”，而且“信托委员会”的权限要在股东大会之上，以实现对该铁路公司的控制。
由于战略周密，加上方法得当，“摩根化体制”势如破竹。除了伊利铁路、里丁铁路、新泽西中央铁路、宾夕法尼亚铁路、拉卡瓦纳铁路、特拉华·哈得逊铁路、乞沙比克·俄亥俄铁路之外，还包括新英格兰东北部的各大铁路以及南部几条长期经营亏损的铁路，它们都在世纪之交时，依序完成了“摩根化体制”的改组。
依据1900年的统计，在全国的铁路中，直属于摩根的有30500公里，而受庇于摩根卵翼之下的有：威廉·凡德毕尔特，31200公里；宾夕法尼亚铁路公司，29000公里；席尔，16600公里。统计起来，摩根体系总共控制了107300公里的铁路。而非摩根体系的铁路约有58000公里，其中包括：哈利曼，32400公里；古尔德，25700公里。
可以看出，当时美国的铁路界已呈三足鼎立之势，其中以摩根财团的实力最为雄厚，遥遥领先于他人之上，几乎控制了全美铁路的2/3。J·P·摩根本人由于担任信托委员会的理事，大权在握，可以随意发号施令，几乎成了美国铁路的统治者。
通过拉拢贝克，J·P·摩根确实捞到了不少好处。宾夕法尼亚铁路和第一国家银行所租的乞沙比克·俄亥俄铁路联通后，已经可以延伸到美国东海岸，乞沙比克·俄亥俄铁路最终也纳入了纽约中央铁路体系。
到了19世纪末期，摩根所经营的铁路英里数已经超过了整个欧洲和俄罗斯加在一起的总和，22形势的发展越来越清楚地表明，“铁路大王”的这顶桂冠戴在摩根头上最合适不过了，他的这个称号，完全可以和洛克菲勒的“石油大王”称呼相媲美。
（第三节）最大的垄断者
1，J·P·摩根公司成立
1890年4月9日，老摩根J·S·摩根因马车车祸去世，把家族事业全部留给了儿子。于是在皮尔庞特53岁这一年，他成为了摩根家族的一家之长，掌控着这一庞大而复杂的商业财团。
父亲的去世使皮尔庞特的事业发生了很大变化。这种变化主要表现在他的管理范围上，现在他需要更多地从世界金融的角度考虑问题，而不能仅仅限于美国经济。另外，他还必须花费更多的时间在国外参与伦敦公司的事务。虽然伦敦的J·S·摩根公司与纽约的德雷克歇·摩根公司从来没有正式结合过，两家公司各自在所在地的法律体系下经营，但事实上它们都属于摩根家族，公司内的绝大多数人都认为，这两家公司除了名称不同之外，不存在什么区别。当皮尔庞特来到伦敦直接管理公司事务时，J·S·摩根公司高级合伙人的名字已经改为J·P·摩根。
后来的日子里，皮尔庞特变得异常繁忙，而家族的事业也在不断扩张。在经营中，特别是在铁路管理方面，皮尔庞特有着独特的理论，他认为“即使是废弃的铁路，只要将它与某条主干线相连，并投资发展铁路沿线地区的经济，就变得有利可图”，这就是皮尔庞特商业成功的秘诀。皮尔庞特还相信，国民经济的自然增长会证明商业中的巨额资本积累是正确的，他认为只要有了稳定的金融体系，一个为美国或者其它任何地方的人提供所需物品和服务的公司都能够运营良好，不断盈利。