第4章 事业的开端(2)

由于要获得很大的动力，同时又不能有太大重量的动力装置，就使得蒸汽机必须在高压下工作才行。操作者坐在一个高压的汽缸上并不是件很好的事情。为了使它更加合理和安全，就需要增加一些多余的重量，而这又正好抵消了高压的经济效益。

在两年的时间里，我不停地实验使用各种汽缸——蒸汽机的控制问题非常简单——最后，我放弃了用蒸汽机来制造道路交通工具的所有念头。

在英格兰，这时已经造出了一种能沿着一定道路拖拉一列货车的机车，同时也毫不费力地制造出了可以在大农场中使用的大型蒸汽拖拉机。但是我们那时并没有像英格兰那样好的道路，我们的道路简直会把最强有力的、最重的拖拉机颠成碎片。并且在我看来，生产那些只有少数富裕的农场主才能购买得起的大型拖拉机，并不是一件有意义的事情。

我始终没有放弃不用马拉车的理想。我在西屋公司的代理机构所做的工作，更加证实了蒸汽机不适合轻便交通工具的想法，这正是我为什么在这家公司呆了一年就离开的原因。因为大型拖拉机和蒸汽机都不能教给我更多的东西，我不想在那些没有发展前途的事情上浪费时间。

几年以前，当我还是学徒工的时候，我在英格兰的一份出版物《科学世界》上读到过有关介绍英格兰制造的“无声气体发动机”的文章。我想那就是自动发动机。文章说，发光的气体在发动机中运行，有一个大汽缸，动力是间断性供给的，因此需要有一个特别重的飞轮。考虑到它的重量，平均每磅金属还不如蒸汽机产生的动力大，而使用发光气体则更使它没有可能成为道路交通工具来使用。它之所以使我感兴趣，是因为我对所有机器都感兴趣。

我通过在商店买来的美国和英国杂志，了解到了发动机的发展历程，并想从中找到使用带有挥发性的汽油形成的气体，让其代替发光气体的相关内容。虽然内燃发动机的想法并不是很新鲜，但这是第一次做出的实际努力，并将把它推向市场。

当然，它们引起了人们的兴趣，但不是热情。我不知道有谁想过这种中断性内燃发动机除了有限的用途外，还能做别的什么。所有的聪明人都认为这种发动机还不如蒸汽机，但是他们从没想到过这种发动机却可以为我们开辟出一条新的道路。

这往往就是聪明人做事的方法——他们如此聪明和现实，以致他们总是知道为什么某些事情是做不到的，他们总能知道事物的局限性。这也正是为什么我从不雇佣那些过分聪明的专家的原因。如果我想用什么不公平的方式来扼杀我的对手，我就会把这些专家送给对手。虽然他们有那么多的好建议，但我可以肯定他们什么也不会做成。

既然内燃机使我感兴趣，我便继续关注它的发展，但也只是出于好奇。直到1885年或1886年，当蒸汽发动机不符合我要制造的车辆的动力要求，而被我放弃之后，我才不得不开始四处寻找别的动力发动机。

在1885年，我在底特律的伊格尔钢铁厂修理过一部自动发动机。对于它，镇上的人一无所知。由于当时有人说我能做这工作，虽然我在此之前从未摸过这种发动机，但我还是接下了这项任务，并修好了发动机。这给了我一次仔细研究最新发动机的机会。

在1887年，为了检验自己是不是真正地弄懂了发动机的原理，我仿造“四周自动发动机”造了一台同样的发动机。

“四周”的意思是指活塞在汽缸里经过来回4次而推出一次动力。第一次是把空气吸进汽缸中来，第二次是压缩汽缸中的空气，第三次是气体爆发或动力移动，第四次是排出废气。

这个小发动机模型运行得非常好。它有1英寸的直径和3英寸的冲程量，整个过程是用油进行操作的，虽然它不能释放出多大动力，但与市场上的发动机相比来说要轻得多。

后来，我把它送给了一个年轻人，他好像是想用它做点什么事情。那个年轻人的名字我忘记了，而且这台发动机最后被毁掉了。这是我第一次和内燃机打交道。

后来我又回到了农场，原因当然是为了做实验而不是干农活。现在我已经成了一个多面手的机械师，我有了一个一流的车间，代替了早年的玩具室。

我父亲说只要我放弃做一名机械师的理想，便给我40英亩的木材种植地。当时作为权宜之计，我同意了，便开始伐木出售，这给了我结婚的机会。

我做了一架风车、一台便携式马达，便开始砍树，并把所有木头锯成木料。第一批木料中的一些用于盖新农场的房子，在那座房屋里，我开始了婚姻生活。

当然，它不是一座很大的屋子——只有31平方英尺，而且只有一层半高——但它对我来说是一个舒适的地方。我给它加做了一个车间，在我不砍木头的时候，我就在那里设计我的内燃机，研究它是什么式样以及如何运行的。

我浏览了所能找到的一切资料，但我认为最大的知识来源于实际工作。内燃机是一种神秘物——它并不总是像它本应该的那样良好运行。你可以想象一下，那些最早的发动机是怎么运行的！

就在1890年，我开始研究并实验双缸发动机。指望用单缸发动机来推动运输是不切实际的——飞轮的重量太重了。从制造第一台四周奥托型发动机起，到研制双缸发动机中间的这段时期，我做了大量的探索性实验。我知道我的出路在哪里，我认为双缸发动机可以用于道路交通工具中。

最初，我只想把它加载到自行车上，用曲轴将其直接连接起来，自行车的后轮作为平衡轮，运行速度只能由节气门来调整。但我从未实施过这一设想，因为我很快便清楚地认识到发动机、汽油箱和各种必需的控制装备，对一辆自行车来说负荷太大了。

使用两个汽缸的计划，是想在一个汽缸传出动力的时候，另一个汽缸则排出废气。这自然用不着使用那么重的飞轮。

我开始在农场的车间里进行着这种试验，后来底特律爱迪生电气公司向我提供了一份工程师和机械师的工作，每个月45美元的薪水。我接受了这份工作，因为它的工资比农场的收入高得多，我决定不管怎样也要离开农场的生活。

木头全都砍完后，我们在底特律的巴格利街租了一套房子。同时还带来了那座车间，我把它设在房子后的砖屋里。

在开始的几个月里，我在电灯厂上夜班，因此我几乎没有时间进行实验。但此后，我改上白班，于是每天夜晚以及每个星期六的夜晚，我便忙着研制这种新的发动机。

我不认为这很艰苦，对我来说，任何感兴趣的工作都不会是苦差事。我对最终的结果充满信心。因为如果你努力工作，成功总是会来临的。

对于我的研究，我的妻子甚至比我还要自信，这真是一件难得的事，她总是那样信心百倍。

一切必须得从起点做起——那也就是说，虽然我知道有不少人同样对无马的车感兴趣，但我无法了解到他们正在做什么。我所要克服的最大问题，是如何点燃和熄灭火花，以及减少多余的设备重量。至于传送、转向装置及一般结构等方面，我可以吸收蒸汽拖拉机上的做法。

在1892年，我成功地造出了我的第一辆汽车，但直到第二年的春天，它才令我满意。

这辆汽车的外表看上去很像一辆马车。但它有两个汽缸，有2英寸半的直径和6英寸的冲程量，并排地放置在后轴上。

我用买来的一根蒸汽发动机的废管子做成中间轴，它能发射出4马力的动力。动力由一根传送带从马达传输到中间轴，再由一根链子从中间轴传到后轮上。

车子上可以坐两个人，座位挂在一根柱子上，人就可以坐在椭圆形的弹簧上。它有两个速度——一个速度是每小时10英里，另一个速度是每小时20英里，可以通过改换传送带而获得不同的速度，这要依靠调节驾驶座前的操纵杆做到这一点。当把操纵杆往前推时，就产生高速；往后拉时，便是低速行驶；操作杆直着向上，发动机便一直空转着。

发动汽车时需要用力转动马达，而此时离合器要松开。需要把汽车停下时，只要把离合器合上，用脚踩住刹车就行了。当然，它没法实现倒车，除了传送带从节气门处可获得的两种速度外，也没有别的速度可选择。

这辆车的铁架、座位和弹簧是我买来的，轮子是28英寸的带橡胶胎的自行车轮。平衡轮是我自己用一个模子做的，其他精巧的机械零件也都是我自己做的。我发现汽车中的一个必需的装置是补用齿轮，当转弯的时候它可以把相同的动力用在后面的两个齿轮上。

整辆汽车共重达500磅。装在座位下面的一个油箱一次可以装载3加仑汽油，这些汽油通过一根管子和混合阀门送给马达。点火装置使用的是电火花。

最初，机器是由空气进行冷却的，或者准确地说，根本就没有冷却装置。我发现汽车在跑1个小时或1个多小时的时候，马达就会热起来，于是我就把汽缸周围用水围起来，把水放在汽车后面汽缸上的水箱里，来起到冷却作用。

几乎汽车上所有需要的各种各样的部件，都是事先计划好的。而且我也总是以这种方式做任何事情，我先是做出计划，在开始动手之前，就准备好事情的每一个细节。否则，在工作已经进行时，却还在改变计划，以致最后造成了前后不一致，这样就会浪费大量的时间。

这种浪费显然是不应该的。许多发明家的失败就是因为他们理不清计划和实验的区别。

在制造中，我所遇到的最大的困难，就是找不到合适的材料，其次是合适的工具。

在设计的细节上有一些方面是需要调整和变化的，但对于我来说，最大的困惑是，我没有时间和金钱去找到每个部件所需的最好的制作材料。

但是在1893年春天，汽车终于能令我比较满意地行驶在道路上，并且给了我更多的机会，让我可以检验道路交通所需的设计和材料。